www.Onthewing.ru - МиГ-19 - советский истребитель второго поколения

МиГ-19 - советский истребитель второго поколения

Истребитель МиГ-19 был создан на волне успеха МиГ-15, когда коллектив Микояна и Гуревича, оттеснив конкурентов, прочно занял позицию лидера среди прочих истребительных КБ страны. МиГ-15 достиг скорости 1050 км/ч. Его дальнейшим развитием стал МиГ-17. Простым увеличением стреловидности крыла с 30 градусов до 45 градусов удалось поднять скорость еще на 50 км. Следующий шаг конструкторов очевиден. Практически ничего не меняя в схеме, они завели крылья истребителя назад еще круче. Теперь угол стреловидности достиг 55 градусов.

Первые полеты опытного экземпляра в мае 1952 года несколько охладили пыл создателей. Машина упорно не хотела выходить на сверхзвук. Дело было уже не в крыльях, а в мощности двигателей. Тяги двух АМ-5 конструкции Микулина явно не хватало, к тому же с ростом скорости, а так же при больших углах атаки оказался неэффективным стабилизатор. Вынесенный на верхнюю часть киля по Т-образной схеме, он стал на предыдущих моделях чуть ли не фирменным знаком КБ и считался особо удачной находкой, а вот теперь отказался служить. Пришлось вернуться к традиционному расположению стабилизатора на фюзеляже и попутно менять внутреннюю компоновку под новые более мощные двигатели с форсажными камерами. Наконец 5 января 1954 года испытатель Григорий Седов поднял в воздух основательно переделанную машину. Летные характеристики в целом оказались высокими, скорость достигла небывалой величины - 1454 км/ч на высоте 9000 м, потолок почти 18000 м, дальность 1400 км. Поэтому, не смотря на ряд недостатков, истребитель тут же запустили в серию под маркой МиГ-19.

МиГ-19

В 1955 году он уже начал поступать в строевые части, а к ряду недостатков относились проблемы управляемости. В первую очередь все тот же злополучный стабилизатор. Его конструкцию пришлось в корне пересматривать. В результате он стал цельноповоротным. Резко в три раза была увеличена высота крыльевых аэродинамических перегородок - гребней. Иначе набегающий воздушный поток уж очень активно стекал вдоль крыла к его законцовкам, чем снижалась эффективность элеронов. В отличие от МиГ-15 и МиГ-17, где трехпушечная батарея располагалась только в фюзеляже, у МиГ-19 две пушки разместили в крыле, тем самым значительно уменьшилось вредное влияние пороховых газов на работу двигателя.

МиГ-19

В ходе войсковых испытаний самолет преподнес не мало сюрпризов: то начинались автоколебания стабилизаторов так, что летчику не хватало сил удерживать ручку управления, то войдя в штопор, самолет отказывался выходить из него. А когда летчик Антипов, исчерпав возможности решил покинуть штопорящий самолет, не сработала катапульта. Нечеловеческим усилием все же Антипов сорвал фонарь и выпрыгнул, но МиГ был разбит. Довольно часто на 19-м были и отказы силовой установки. Правда, и с одним работающим двигателем самолет шел уверенно даже с набором высоты. Хуже приходилось, когда в компрессоре обрывались лопатки, что равнозначно по эффекту разрыву снаряда. Тут для летчика оставался единственный выход - катапульта. Кстати, после случая с Антиповым ее на МиГах доработали.

Забегая вперед, отметим, что МиГ-19, который большими сериями строили два завода в Горьком и Новосибирске, самолет, который до середины 70-х годов прослужил в частях советских ВВС и ПВО, официально так никогда и не был принят на вооружение. И все потому, что 19-й никак не мог избавиться от комплекса "детских болезней", что не мешало конструкторам с параллельно затянувшимися лечениями базовой модификации разрабатывать модернизированные варианты. На них испытатели подбирались уже к скорости 2000 км/ч. Это говорило о том, что машина в основе своей, была, безусловно, перспективной. А трудности и проблемы, что так раздражали испытателей и военных, носили большей частью объективный характер. Это были проявления роста, перехода в иное качество. Ведь МиГ-19, по сути, прокладывал дорогу в неведомое - он первым в советской авиации осваивал область сверхзвуковых скоростей, далеко позади оставив рубеж перехода.