www.Onthewing.ru - Фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-24

Фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-24

История фронтового бомбардировщика Су-24 началась в 1961 году. В тот год на вооружение военно-воздушных сил приняли истребитель-бомбардировщик Су-7Б разработки ОКБ Сухого. Долгое время он являлся основным ударным самолетом фронтовой авиации. Назначение ударных самолетов - нанесение ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Так на Су-7Б не было локатора, то это стало отправной точкой для разработки следующих модификаций и Су-24.

Первые проработки по данной теме выполнялись под руководством Олега Самойловича. Долгое время он являлся ведущим специалистом отдела проектов ОКБ Сухого. Уже на начальном этапе работ стало понятно, что втиснуть новое оборудование в старые рамки не получается, поэтому в ОКБ решили создавать принципиально новую машину. В 63-м году был разработан эскизный проект и построен полноразмерный макет самолета, но эта инициатива не прошла.

В качестве базы для новой машины стали рассматривать истребитель-перехватчик Су-15. Размеры его носовой части подходили для установки необходимого локатора. Использование Су-15 в качестве основы для нового самолета в определенном смысле являлось уловкой, в противном случае проект не получил бы финансирование. И не беда, что  в результате машина мало бы походила на прародителя. Стоит отметить еще одно обстоятельство - изначально самолет задумывался как штурмовик, но в ходе работ требования к машине менялись и в конце концов она превратилась во фронтовой бомбардировщик.

В истории самолета было несколько поворотных точек. Одна из них датирована 1964 годом, когда военные скорректировали задание. В первой половине 60-х широкое распространение получили зенитные ракетные комплексы. Они делали крайне затруднительным преодоление зон  ПВО, поэтому считалось, что чем выше летит самолет, тем сложнее его сбить. Появление управляемых ракет класса "земля-воздух" заставило пересмотреть эту концепцию. Теперь машины старались прижаться как можно ближе к земле. Так они попадали в мертвую зону радиолокационных станций. Да и сами зенитные ракеты поначалу не могли уничтожить воздушного противника на малых высотах. Полет на малой высоте требует от летчика повышенной концентрации, что ведет к его быстрому утомлению. Облегчить задачу могло специальное оборудование, позволяющее производить низковысотный полет в автоматическом режиме. Подобную систему в Советском Союзе предстояло разработать впервые. Другое важное требование касалось взлета и посадки, оно накладывало серьезные ограничения на длину разбега и пробег, причем работать предстояло не только с бетонных, но и с грунтовых полос. В 65-м году тема по созданию будущего Су-24 получила в ОКБ Сухого шифр Т-6. Главным конструктором самолета назначили Евгения Фельснера.

Т-6 экспериментальный бомбардировщик

Один из путей по улучшению взлетно-посадочных характеристик виделся в использовании дополнительных подъемных двигателей. Их реактивные струи были направлены вниз и помогали машине взлетать и садиться. Для исследования проблемы создали летающую лабораторию на базе перехватчика Су-15. В средней части фюзеляжа установили три подъемных двигателя.

Очень скоро концепцию с подъемными двигателями признали неэффективной. Дело в том, что нужны они были только на взлете и при посадке. Возить их мертвым грузом на большие дистанции оказалось крайне не выгодно. К тому же подобная схема делала невозможным подвеску оружия на нижней поверхности фюзеляжа.

В середине 60-х в авиации стали активно внедрять крыло изменяемой стреловидности. Оно позволяло адаптировать самолет к разным режимам полета. По сравнению с подъемными двигателями такая схема более эффективна, поскольку работает на всех этапах полета, а не только на  взлете и при посадке.

Первопроходцем в этом направлении стало как раз ОКБ Сухого. В результате Су-7Б превратился в экспериментальный самолет С-22И, а в дальнейшем в серийный истребитель бомбардировщик Су-17. Полученный опыт решили использовать и для Су-24. Причем работы поначалу шли в инициативном порядке. В августе 68-го разработку Су-24 с крылом изменяемой стреловидности узаконили постановлением правительства, в 70-м - машина была построена. Ей присвоили индекс Т-6-2И. Первый полет опытный образец будущего Су-24 выполнил 17 января 1970 года. Пилотировал самолет Владимир Ильюшин.

Су-24

С принятием Су-24 на вооружение спешили, тем более, что результаты испытаний обнадеживали. В 1971 году его запустили в серийное производство. Испытания самолета шли четыре с половиной года. Это было напряженное время, поскольку в ОКБ Сухого до сих пор не создавали столь сложной машины. Требовалось завязать в единый комплекс большое количество разнородных систем. К тому же, сделать ударный самолет, способный летать на сверхзвуке у земли, оказалось весьма непростой технической задачей.

Государственные испытания машины закончились летом 1974 года. В феврале 1975 года вышло постановление о принятии машины на вооружение.

Крыло Су-24 имеет весьма развитую механизацию: предкрылки и двухщелевые закрылки. Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АЛ-21Ф3, тяга каждого на форсаже 11200 кг. Двигатель разработали под руководством Архипа Люльки. Экипаж самолета включает летчика и штурмана. Штурман отвечает за навигацию и работает с прицельным комплексом. Члены экипажа располагаются в кабине бок о бок. Это обеспечивает лучшее взаимодействие между ними. По настоянию военных для штурмана сделали свою ручку управления. В случае необходимости он сам сможет управлять машиной. Ручка штурмана короче, чем основная. Основа радиоэлектронного оборудования самолета - прицельно-навигационная система ПНС-24 Пума. Она включает в себя несколько подсистем. Управление ими производит цифровая вычислительная машина. Под радиопрозрачным конусом располагаются две антенны. Большая входит в состав радиолокатора "Орион". Он позволяет выполнять боевые задачи в любых метеоусловиях днем и ночью. Дальность обнаружения наземных целей достигает 150 км. Антенна поменьше задействована в системе, обеспечивающей полет на малой высоте. Эта система называется "Рельеф". Радиолокатор сканирует пространство перед летящим самолетом. Полученная информация поступает в вычислитель, благодаря чему летчику формируется команда на облет препятствия. Также возможен полет с огибанием рельефа в автоматическом режиме.