www.Onthewing.ru - Бронированный дозвуковой штурмовик Су-25

Бронированный дозвуковой штурмовик Су-25

22 февраля 1975 года заслуженный летчик-испытатель Владимир Ильюшин поднял Т-8, будущий Су-25, в его первый полет. Этап испытаний давался тяжело, новую машину не миновала ни одна из детских болезней. Первые экземпляры очень трудно управлялись, двигатели не давали достаточной тяги, захлебывались от пороховых газов при стрельбе, крыло дорабатывалось и переделывалось неоднократно. Эти трудности почти неизбежны даже при рождении выдающихся конструкций.

Су-25

Спустя два года американские спутники-шпионы сфотографировали советскую новинку. Поначалу назвали ее Рам-11, от села Раменское, что рядом с опытным аэродромом. Потом, разобравшись, обозначили Су-25 прозвищем «Фрогфут» (лягушачья лапа) - очень точное определение всепроходимости колесного шасси штурмовика. Это лишь одна из его положительных характеристик, одна из идей, что заложены в конструкцию еще на этапе замысла. Основное, чего добивались авторы проекта - получить самолет простой в производстве и неприхотливый в эксплуатации, обладающий высокой боевой эффективностью, надежностью и живучестью, самолет узкоспециализированный, нацеленный на одну лишь функцию - штурмовку. Именно поэтому рабочие скорости Су-25 заданы на уровне дозвука - 850-900 км/ч. Зато маневренные качества штурмовика крайне высокие: радиус разворота порядка 400 м, взлетно-посадочные характеристики на пределе возможного, длина разбега всего 600 м, причем в условиях раскисшего грунта. Вот для чего и понадобились по-лягушачьи широкие пневматики на колесах. При разработке учитывали, что Су-25 должен быть доступен минимально подготовленному летчику и техникам самой низкой квалификации. Время подготовки к вылету, а вылет зависит от оперативной заявки сухопутных подразделений, тоже сокращено до предела. Такой машина и получилась. И как раз в том счастливом варианте, где простота сродни совершенству.

Чтобы добиться оптимальных решений ОКБ и смежники проделали огромную работу. Только экспериментальных и исследовательских программ было открыто не меньше сорока. Число испытанных образцов, моделей и макетов было около шестисот, авторских свидетельств на новые разработки конструкции и самолетных систем - 148.
Основное внимание уделили боевой живучести. По машине произвели 2000 выстрелов стрелковым и пушечным оружием калибром до 40 мм, проверили на поражение осколками ракет. В итоге довели общий вес всех средств защиты, включая броню, до полутора тонны. А вес пустого без заправки боекомплектом самолета был почти 9,5 тонн. Защищены броней или продублированы все жизненно важные узлы машины, прежде всего пилотская кабина. Это цельносварная титановая коробка с толщиной стенок от 10 до 24 мм и прозрачным бронестеклом толщиной 57 мм. Стекло выдерживает огонь прямой наводкой из крупнокалиберного пулемета. Кабина способна вынести 50 снарядных попаданий без трещин и отколов. Стенки топливных баков покрытые протектором, что сам собою затягивает пробоины, устраняя течи. Чтобы два двигателя не пострадали от одной ракеты, их как прежде на Су-24 разнесли по бортам фюзеляжа, а в хвостовой его части установили контейнеры с ложными тепловыми целями. Эти раскаленные ловушки, сброшенные во время обстрела, так же привлекательны для ракет с тепловым самонаведением, как и самолетные двигатели.

Су-25

Полностью снаряженный для боя, Су-25 весил до 17,5 т, из них 4,5 т отводилось под боевую нагрузку. Десять подкрыльевых точек подвески могли нести восемь 500-килограммовых или других бомб, ракеты для атаки наземных целей, подвесные установки с пушками. Еще одна двуствольная пушка с боезапасом в 350 снарядов была встроена в фюзеляж. Две крайние точки под крыльями всегда были заняты оборонительными ракетами Р-60 класса "воздух-воздух" для ближнего боя. В первые годы эксплуатации Су-25 предлагалось размещать на нем большей частью неуправляемые средства поражения наземных целей. В дальнейшем, когда штурмовик доказал свою живучесть, возник резон доверить ему и дорогое оружие, скажем, ракеты с лазерным наведением. Но доверие к самолету появилось далеко не сразу. Ведь мало задумать хорошую машину, надо еще и достойно воплотить замысел. С этим в Советском Союзе всегда были проблемы. Не избежал их и Су-25. По стечению обстоятельств выпуск штурмовиков с 1976 года развернули на тбилисском авиационном заводе. Он тяжело привыкал к необходимости обеспечивать качество, и в результате, машины головной серии рождались каждая со своим непредсказуемым характером и даже внешним обликом. Особенности национальной сборки проявлялись настолько ярко, что один из самолетов наотрез отказался летать, и его приговорили к расстрелу - отрабатывали на нем воздействия от средств поражения.

Запущенная в серию машина явно была еще сырой конструктивно и технологически, но терпеливо ждать, когда штурмовик дойдет до производственных кондиций военные не могли и не хотели. Руководство ВВС изъявило желание испытать самолет в условиях максимально приближенных к боевым, имелась ввиду только что развязанная война в Афганистане. Как о большой войне о ней тогда не говорили, свою роль на словах сводили к оказанию дружеской интернациональной помощи. В марте 80-го года группе авиаконструкторов, испытателей и военных предложили принять участие в операции "Ромб". В группу вошли причастные к созданию Су-25, а также представители яковлевской фирмы, где к тому времени построили свой штурмовик Як-38, конкурент машине Сухого. Это была новинка из новинок, самолет имел экзотический вертикальный взлет. Старт с короткой площадки выглядел для военных особо привлекательным. Им не терпелось опробовать машину в деле. Группе предавались два Су и четыре Як. Уже в апреле люди и техника очутились на высокогорном аэродроме в западной части Афганистана. Буквально рядом шла настоящая война. Только первую неделю полеты носили чисто испытательный характер, а со второй командование ограниченного контингента уже во всю привлекала группу "Ромб" к участию в налетах на позиции моджахедов. Оба Су-25, действуя, как и положено штурмовикам с малых высот, показали себя вполне эффективным оружием. Выполнив за 50 дней сто полетов, самолеты целые и невредимые вместе с испытателями вернулись домой. Пребывание в Афганистане зачли машине как государственные испытания.

Як-38, мягко говоря, выступил неудачно. В условиях жаркого высокогорья вертикально он взлетал с трудом даже без вооружения. С небольшой нагрузкой нуждался в разбеге длиной до 300 м. Один из четверки Як разбился - упал сразу после отрыва от земли. Летчик остался жив.