www.Onthewing.ru - Фронтовой бомбардировщик Су-34

Фронтовой бомбардировщик Су-34

В 1980-х годах в ОКБ Сухого развернулись работы по проектированию самолета, предназначенного для замены фронтового бомбардировщика Су-24. В самом КБ имелись как сторонники, так и противники создания совершенно новой машины. Су-24М даже сегодня далеко не исчерпал свой модернизационный потенциал, тем не менее, победили сторонники экстенсивного пути развития - больше самолетов новых, хороших и разных.

Под перспективный бомбардировщик «подвели» концепцию ударного самолета, способного вести воздушный бой, подобно истребителю. Советские истребители-бомбардировщики или имели весьма скромные возможности по ведению воздушного боя (МиГ-27, Су-17, Су-24), или были не слишком эффективными бомбардировщиками (МиГ-21,МиГ-23). Логичным представлялась разработка ударного варианта двухместного Су-27УБ. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке нового истребителя-бомбардировщика вышло 19 июня 1986 года. Проектирование велось под общим руководством Генерального конструктора М.П. Симонова, непосредственное руководство проектом осуществлял Р. Г. Мартиросов.

В ходе разработки проект претерпел значительные изменения. Сначала это действительно была спарка Су-27УБ с расположением членов экипажа тандемом - «по-истребительному», но затем летчика и штурмана разместили плечом к плечу, как на бомбардировщике. Нельзя исключить, что изменение конструкции было вызвано корректировкой технического задания в сторону увеличения дальности полета и еще большим смещением приоритета выполняемых заданий в сторону бомбардировщика.

Размещение экипажа плечом к плечу дает возможности отказаться от дублирования части приборов и органов управления, хотя данный аргумент сомнителен — к примеру, приборное оборудование кабин чистых перехватчиков МиГ-31 и F-14 не сдублировано. В 1980-е годы разработчики едва ли не впервые за всю историю отечественной авиации стали уделять должное внимание комфортности работы экипажа в длительном полете - на боевых самолетах появились туалеты и духовые шкафы для разогрева пищи. Подобные требования предъявлялись и к Су-27ИБ.

Серийный Су-34

Носовую часть фюзеляжа, очень необычную внешне, спроектировали заново. Для улучшения летных данных, прежде всего при полетах с малыми скоростями, установили переднее горизонтальное оперение, отработанное на опытном Т-10-24 и использованное на палубном истребителе Су-27К(Су-33). Так же, как и Су-27К, «ИБ» оборудовали системой дозаправки в воздухе. Но от регулируемых воздухозаборников отказались в пользу более простых нерегулируемых, так как от бомбардировщика высокой сверхзвуковой скорости полета не требовалось. Экипаж прикрыли бронезащитой. Су-27 в варианте «ИБ» потяжелел почти на треть, из-за чего пришлось усилить конструкцию планера и разработать новое шасси.

В прототип Т-10В-1 на опытном производстве ОКБ Сухого переделали обычную спарку.

ОтСу-27УБ опытный Т-10В-1 отличался фактически лишь носовой частью фюзеляжа, сохранив даже штатные для Су-27 одноколесные основные опоры шасси. Первый полет на Т-10В-1 был выполнен 13 апреля 1990 года на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова летчиком-испытателем А.А. Ивановым.

Подготовка к серийному производству началась на заводе в Новосибирске, где строились бомбардировщики Су-24. 18 декабря 1993 года первый полет на Т-10В-2 выполнил экипаж в составе летчиков-испытателей И. В. Вотинцева и Е. Г. Ревунова. Этот полет широко освещался в СМИ, самолет представили как новый фронтовой бомбардировщик Су-34. В марте Т-10В-2 для продолжения летных испытаний перегнали на аэродром ЛИИ. Второй построенный заново Су-34 подавался уже как «первый серийный» самолет, первый полет он выполнил в декабре 1994 года, но до серии было еще очень далеко -от первого полета прототипа до первого полета действительно серийного самолета прошло добрых полтора десятка лет.

T-10B-1

 

Конструкция

Су-34 выполнен по аэродинамической схеме с ПГО, одно время именуемой «интегральный триплан», и сохранил основные аэродинамические и компоновочные особенности самолета Су-27.

Экипаж:  из двух человек, летчик и штурман, размещен бок о бок в бронированной кабине на катапультных креслах К-36ДМ.

Кабина:  необычно просторна для самолетов тактической авиации, так, летчик или штурман может встать в кабине в полный рост и «размять ноги», что в длительном полете немаловажно. Вход в кабину находится в передней стенке ниши носовой опоры шасси, стойка опоры снабжена стремянкой. Бронирование кабины выполнено в виде единой капсулы, подобно бронекапсуле штурмовика Су-25, броней прикрыт также расходный топливный бак; суммарная масса брони составляет порядка 1500 кг. В большом закабинном отсеке размещено БРЭО.

Крыло:  плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый корпус. Носовая часть фюзеляжа имеет сечение, близкое к эллиптическому, с острыми боковыми кромками. Подобные обводы носовой части фюзеляжа несколько снижают радиолокационную заметность самолета. Среднюю часть фюзеляжа занимают основные топливные баки-отсеки. Хвостовая часть фюзеляжа состоит из мотоотсеков, центральной и двух хвостовых балок. В центральной балке находится топливный бак-отсек, балка завершается радиопрозрачным обтекателем, который, вероятно, закрывает антенну РЛС обзора задней полусферы. К хвостовым балкам крепятся кили и консоли стабилизатора.

Крыло состоит из центроплана и отъемных консолей со стреловидностью по передней кромке 42°. На крыле установлены флапероны, работающие и как закрылки, и как элероны; всю переднюю кромку отъемной консоли занимает двухсекционный поворотный носок.

К корневым наплывам крыла крепятся консоли цельноповоротного переднего горизонтального оперения.

Хвостовое оперение двухкилевое с дифференциально отклоняемым стабилизатором, управление по курсу осуществляется рулями направления, установленными на каждом киле.