www.Onthewing.ru - Реактивный истребитель-перехватчик Су-7

Реактивный истребитель-перехватчик Су-7

История создания

Су-7Б стал первым советским истребителем-бомбардировщиком, однако создавался самолет согласно техническому заданию на фронтовой истребитель. ОКБ П.О. Сухого и А.И. Микояна поручили разработку новых истребителей в ответ на появление в США первых самолетов так называемой «сотой» cepии F-100 и F-102.

«Фирму» Сухого в 1953 году восстановили после закрытия в 1949-м, формальной причиной которого стала авария опытного истребителя Су-15 (первого с таким обозначением). Вновь образованное ОКБ-1 разместилось на территории, некогда занимаемой ОКБ Н.Н. Поликарпова. Одновременно проектировались фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик. Каждая машина разрабатывалась в двух вариантах - с треугольным и со стреловидным крылом. Проекты обоих самолетов имели много общего. Для перехватчика выбрали треугольное крыло, для фронтового истребителя - стреловидное. Первый пошел в серию как Су-9, второй получил в конечном итоге обозначение Су-7.

Су-7

Фронтовой истребитель С-1 (С - стреловидное крыло) создавался на основе построенного в 1949 году, но так и не выполнившего ни одного полета опытного истребителя Су-17 (не путать с истребителем-бомбардировщиком Су-17). В ходе разработки проект С-1 ушел от Су-17 очень далеко. Изначально тема фронтового истребителя была в сравнении с перехватчиком более приоритетной, но полеты самолетов-разведчиков НАТО над СССР изменили ситуацию на 180°. Первым на испытания вышел перехватчик Т-3, будущий Су-9.

Первый полет на С-1 выполнил 7 сентября 1955 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском летчик-испытатель А.Г Кочетков, имевший опыт полетов на перехватчике Су-9.НаС-1 изначально стоял ТРД АЛ-7 конструкции A.M. Люльки в варианте без форсажной камеры, тем не менее, в одном из первых полетов А.Г Кочетков преодолел звуковой барьер. Хотя многие «эксперты» считают способность преодолевать скорость звука без форсажа исключительной особенностью истребителя пятого поколения. На самом деле С-1 далеко не единственный в истории авиации истребитель отнюдь не пятого поколения, способный выйти без форсажа на сверхзвук. После установки на самолете двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой летчик-испытатель В.Н. Махалин в конце 1956 года достиг скорости М=2,03, превысив требования по максимальной скорости, установленные ВВС.

Осенью 1956  года начались испытания второго прототипа С-2. Испытания шли трудно прежде всего из-за проблем с двигателем. В одном из полетов двигатель остановился. В.Н Махалин спас опытную машину, впервые в СССР выполнив посадку на реактивном истребителе с неработающим двигателем. Но С-1 показал столь высокие летные данные, что еще до завершения испытаний самолет решили запустить в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Недоведенность двигателя обернулась катастрофой С-1.

Су-7БКЛ

Соперником ОКБ Сухого по разработке фронтового истребителя было ОКБ Микояна. Военным на определенном этапе больше нравился С-1. Замена стреловид¬ного крыла Е-2 на треугольное у Е-4 позволила микояновцам совершить рывок в будущее. Новый истребитель обладал такими же, как С-1, летными данными, но был легче, проще в изготовлении и эксплуатации. Е-4 больше известен как МиГ-21, и этим все сказано!

Тем не менее, С-1 запустили в серийное производство под обозначением Су-7. хотя в ОКБ 1 уже полным ходом шли работы по истребителю-бомбардировщику. Нишу фронтового истребителя заказчик в лице ВВС «закрыл» МиГ-21. но ниша истребителя-бомбардировщика оставалась вакантной. Между тем потребность в ударном самолете была огромной. Не просто в ударном самолете, а в носителе тактического ядерного оружия. Такой машиной стал Су-7Б. Самолет неординарной судьбы, потомки которого до сих пор состоят на вооружении.