www.Onthewing.ru - Су-9 - всепогодный истребитель-перехватчик

Су-9 - всепогодный истребитель-перехватчик

ОКБ конструктора П.О. Сухого было образовано в 1939 году и в своем первозданном виде просуществовало десять лет - до закрытия в 1949 году. Разработки «первой» суховской фирмы отличались добротностью, но заметного следа в истории авиации не оставили.

История возрожденной фирмы началась фактически с чистого листа. В мае 1953 года П.О. Сухой получил назначение на должность Главного конструктора небольшого ОКБ-1, созданного ранее специально для копирования американского истребителя F-86 Sabre. Сухой сумел расширить производственную базу ОКБ и получить задание на разработку новых самолетов - о копировании Sabre уже не вспоминали. С февраля 1954 года конструкторское бюро стало именоваться ОКБ-51, размещалось оно к этому времени на Ходынском поле - там, где ранее находилось знаменитое ОКБ Н.Н. Поликарпова (кстати, тоже имевшее номер 51).

В августе 1953 года СМ СССР поручил возрожденному ОКБ проектирование фронтового истребителя и истребителя-перехватчика. Каждый истребитель проектировался в варианте со стреловидным и с треугольным крылом. Фронтовой истребитель С-1 в конечном итоге трансформировался в знаменитый истребитель-бомбардировщик Су-7.
Поначалу именно разработке С-1 отдавался приоритет, но с мая 1955 года первостепенной для ОКБ-51 стала разработка перехватчика. Для перехватчика, в отличие от фронтового истребителя, конструкторы выбрали треугольное в плане крыло. Первый полет на прототипе Т-3 (Т - треугольное крыло, 3 - перехватчик; проект перехватчика со стреловидным крылом обозначался С-3) летчик-испытатель В.Н. Махалин выполнил 26 мая 1956 года. Испытания шли трудно - главным образом из-за проблем с новым двигателем АЛ-7Ф конструкции A.M. Люльки. Все пункты требований к перехватчику выполнить не удалось, самое главное - самолет «не добирал» в максимальной скорости и практическом потолке. Сроки выполнения задания были сорваны. Второй доработанный прототип получил обозначение ПТ-7, с него впервые были выполнены пуски ракет, но и он не стал эталоном для серийного производства. Формально ПТ-7 запустили в серию как ПТ-8, серия ограничилась тремя перехватчиками.

Опытный перехватчик ПТ-8

В середине 1950-х годов воздушное пространство СССР совершенно безнаказанно «бороздили» американские высотные разведчики U-2 и RB-57. Шансов «достать» эти разведчики Т-3 не имел.

Требования к перехватчику в части высотности резко ужесточили. Под новые требования на основе Т-3 был спроектирован Т-43. Речь шла о разработке уже не самолета, а комплекса перехвата в составе наземной системы управления «Воздух-1» и перехватчика с РЛС и УР «воздух - воздух». Комплекс проектировался в двух вариантах: ТЗ-51 и ТЗ-8М. Отличие между ними заключалось в установленных на самолетах РЛС и УР Более перспективным посчитали комплекс ТЗ-51. Первый полет на Т-43 (фактически, на прототипе Су-9) выполнил летчик-испытатель B.C. Ильюшин 10 октября 1957 года. Уже в третьем полете на этом самолете Ильюшин превысил на 500 м заданный требованиями потолок в 21 000 м. Госиспытания комплекса начали в декабре 1958 года. В числе других летчиков ГНИКИ ВВС в испытаниях комплекса перехвата принимал участие будущий космонавт дважды Герой Советского Союза Г.Т. Береговой. Госиспытания были завершены в апреле 1960 года, а в октябре того же года комплекс перехвата Су-9-51 был принят на вооружение авиации войск ПВО. Обозначение Су-9 долгое время являлось секретным.

Истребитель-перехватчик Су-9

 

Конструкция

Истребитель-перехватчик Су-9 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой однодвигательный моноплан с треугольным в плане крылом и однокилевым стреловидным хвостовым оперением. Планер изготовлен, главным образом, из легких сплавов, в наиболее нагруженных местах конструкции используется сталь, радиопрозрачные панели и обтекатели изготовлены из стекловолокна.

Фюзеляж: полумонококовой конструкции имеет поджатие в районе крыла, согласно правилу площадей. В носовой части расположен осесимметричный воздухозаборник двигателя с регулируемым центральным телом. В районе кабины летчика канал подвода воздуха к двигателю разделяется на два рукава. Летчик размещен в герметичной кабине на катапультном кресле КС конструкции ОКБ-51. Фонарь кабины состоит из неподвижного козырька с плоским лобовым бронестеклом и сдвигаемым назад подвижным сегментом. За кабиной расположены отсеки БРЭО и фюзеляжные топливные баки. Ближе к хвостовой части фюзеляжа установлен двигатель АЛ-7Ф. Большую часть хвостового отсека фюзеляжа занимает труба форсажной камеры двигателя. В хвостовой части фюзеляжа установлены четыре тормозных щитка.

Крыло: треугольной в плане формы консольного типа, двухлонжеронное. Стреловидность по передней кромке 60°. В консолях крыла расположены топливные баки. Механизация крыла состоит из элеронов и выдвижных односекционных щелевых закрылков.

Хвостовое оперение: включает киль с рулем направления и цельноповоротный стабилизатор.

Шасси: трехопорное, убираемое. Все опоры одноколесные. Основная опора убирается в фюзеляж под кабину. Основные опоры шасси убираются поворотом в направлении продольной оси фюзеляжа 8 крыло.