www.Onthewing.ru - Ту-128 - двухместный барражирующий перехватчик

Ту-128 - двухместный барражирующий перехватчик

 

Проекты

Ту-28А-80, Ту-128А-100

В ОКБ-1 56 велись работы по повышению боевой эффективности комплекса перехвата за счет совершенствования силовой установки самолета и системы вооружения. В качестве двигателя для Ту-128А был выбран ТРДФ ВД-19. На Ту-128А-80 планировалось установить РЛС РП-СА «Смерч-А» с расчетной дальностью обнаружения цели 100 км и дальностью захвата 60-70 км, а на Ту-128А-100-РЛС «Гроза-100» с еще более высокими данными. Работы по теме Ту-28А прекращены во второй половине 1960-х годов из-за неудовлетворительных результатов испытаний Ту-128ЛЛ и затягиванию разработки новых РЛС.

В ОКБ так же велись работы по вариантам глубокой модернизации перехватчика Ту-128, затрагивающей не только силовую установку и РЛС. В проекте самолета «138» предполагалось использовать новое крыло, новые убираемые в крыло основные опоры шасси, изменить конструкцию и форму фюзеляжа, улучшить аэродинамику самолета для достижения максимальной скорости 2100-2400 км/ч. Самолет «148» проектировался с крылом изменяемой стреловидности, близким крылу дальнего бомбардировщика Ту-22М; расчетная максимальная скорость составляла 2500 км/ч. «148» создавался как многоцелевой самолет, способный, помимо выполнения задач перехвата воздушных целей, наносить удары по наземным и надводным целям. Проектировался бомбардировщик Ту-128Б.

Ту-128

 

Эксплуатация

Освоение нового перехватчика началось в 1964 году в Центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО в Саваслейке, но первые Ту-128 поступили в Центр лишь в октябре 1965 года. Планировалось вооружить перехватчиками 20-25 полков ПВО, однако честь летать на них выпала экипажам лишь шести полков.

Ту-128 предназначались для отражения вероятных налетов американских бомбардировщиков с арктического направления, поэтому эти самолеты поступили в части, развернутые именно на Севере. Ту-128 состояли на вооружении 72-го гвардейского Полоцкого (аэродром Амдерма), 445-го (аэродром Савватия, Котлас), 518-го Берлинского (Талаги, Архангельск) авиаполков 10-й отдельной армии ПВО и 64-го (Омск), 350-го (Братск) и 35б-го (Семипалатинск) авиаполков 14-й армии ПВО. После перевооружения на Ту-128 из наименования авиаполков исключалось слово «истребительный».

Экипажи перехватчиков несли боевое дежурство не только на аэродромах постоянного базирования, а также в Нарьян-Маре, Хатанге, Норильске, Тикси и на острове Грэм-Белл. Полеты на перехват и сопровождение американских самолетов-разведчиков выполнялись регулярно. Работали Ту-128 и по сверхскоростным SR-71, но перехват такой цели удавалось выполнить очень редко и только на встречных курсах. В середине 1980-х годов Ту-128 привлекались к сопровождению дальних бомбардировщиков Ту-95, выполнявших полеты к Америке по арктическим маршрутам. Необходимость сопровождения «дальников» была вызвана несколькими случаями срыва дозаправки в воздухе, когда американские RC-135 пристраивались к танкерам и не давали Ту-95-м занять свои «законные» места для приема топлива. Уже первый полет четверки Ту-128 на сопровождение Ту-95 заставил RC-135 держаться на почтительном расстоянии от советских самолетов.

Изначально Ту-128 рассматривался как средство уничтожения воздушных целей в стратосфере - пуск ракет выполнялся по цели, летевшей с превышением в несколько километров над перехватчиком. В начале 1980-х годов, с переходом ударной авиации на действия с малых и предельно малых высот, экипажи Ту-128 стали отрабатывать действия по маловысотным целям.

Авиационный комплекс перехвата на основе Ту-128 стал огромным шагом вперед. До появления МиГ-31 перехватчик Ту-128 оставался единственным советским истребителем, способным обнаруживать и уничтожать воздушные цели в огромном диапазоне высот автономно и на большом удалении от аэродрома базирования.

Простотой пилотирования Ту-128 не отличался. Сложность представляли как взлет, особенно с полной заправкой и четырьмя ракетами, так и посадка. Большинство аварий и катастроф Ту-128 произошло именно на посадке - тяжелую, инертную машину с высокой посадочной скоростью требовалось «выставить» в ось полосы на удалении порядка 4 км от торца ВПП, а низкая приемистость двигателей не всегда позволяла экипажам уйти на второй круг. Тем не менее Ту-128 по аварийности в отечественной авиации далеко не «чемпион», что во многом объясняется высочайшей квалификацией летчиков, большинство из которых имело 1-й класс.

Особенностью эксплуатации Ту-128 стало фактическое отсутствие спарок. В качестве учебно-тренировочных самолетов для летчиков и штурманов использовались учебно-штурманские Ту-124Ш, которые имелись в каждом авиаполку, вооруженном Ту-128.
Все Ту-128 были сняты с вооружения во второй половине 1980-х годов, на смену им пришли МиГ-31.

Прототип Ту-128 на воздушном параде в Тушино, 1961 г.

 

Окраска

Перехватчики Ту-128 не отличались разнообразием окраски. Неизвестно ни одного самолета в «яркой» окраске - все они имели цвет натурального металла. Конус обтекателя РЛС окрашивался в зеленый (самолеты ранней постройки) или серый цвет, перед козырьком фонаря кабины накрашивалась черной краской полоса для снижения бликообразования. Опознавательные знаки в виде красных пятиконечных звезд наносились на киль, верхние и нижние поверхности крыла. Двузначные бортовые номера наносились на борта фюзеляжа в районе кабины - цвет цифр бортовых номеров был красным или голубым с черной окантовкой. Нередко практические пуски ракет отмечали нанесением небольших звезд красного цвета на борт фюзеляжа или на воздухозаборник.

Ту-128 из музея ВВС в Монино

 

 Источник - «Легендарные самолеты» Выпуск №19, 2011.