www.Onthewing.ru - Ту-128 - двухместный барражирующий перехватчик

Ту-128 - двухместный барражирующий перехватчик

Перехватчик Ту-128 к широко известным самолетам отнести сложно, тем не менее, эта машина заняла видное место в истории отечественной авиации ПВО. Впервые Ту-128 публично продемонстрировали в Тушине на воздушном параде 1961 года. «Самолет-ракетоносец» произвел впечатление на зарубежных и отечественных журналистов. Долгое время фотографии загадочного «ракетоносца» появлялись на страницах авиационной печати, а потом про самолет СМИ прочно забыли, чего не скажешь о военных. Противостояние перехватчиков Ту-128 с бомбардировщиками и разведчиками ВВС США и стран НАТО длилось вплоть до второй половины 1980-х годов.

Ту-128

У истоков создания барражирующего перехватчика стоял маршал авиации Е.Я. Савицкий, долгое время возглавлявший авиацию ПВО страны. Авиации ПВО требовался перехватчик с большой продолжительностью полета, «летающий ЗРК», способный прикрыть воздушные рубежи Родины там, где не было сплошного радиолокационного поля и наземных ЗРК. В 1960-е годы наиболее вероятным направлением, с которого ожидался удар стратегической авиации США, стало арктическое, где система ПВО была откровенно слабой.

Первая попытка разработки перехватчика с большой продолжительностью полета успехом не увенчалась. Доводка Ла-250 сильно затянулась, к тому же КБ С.А. Лавочкина сосредоточилось на выполнении более важной задачи - создании межконтинентальной крылатой ракеты «Буря».

Маршал Савицкий начал консультации с туполевской фирмой (ОКБ-156) на предмет разработки дальнего перехватчика, не дожидаясь завершения испытаний Ла-250.

Злые языки утверждали: «чего бы Туполев ни строил, у него все равно получался бомбардировщик». Зерно истины в данном тезисе присутствует. Прообразом Ту-128 стал первый туполевский сверхзвуковой бомбардировщик «98», который выполнил первый полет в 1956 году но в 1958 году программу постановлением СМ СССР закрыли.

Проработка дальнего перехватчика началась в ОКБ-156 в инициативном порядке, то есть без официального постановления Совета Министров. Официально же проектирование началось в 1958 году под общим руководством Д.С. Маркова, в 1960 году состоялась макетная комиссия; в ОКБ перехватчик получил внутренне обозначение -самолет «128», В ходе проектирования перехватчика исходная конструкция претерпела значительные изменения. Первый полет прототип самолета «128» совершил 18 марта 1961 года; экипаж - летчик-испытатель М.В. Козлов и штурман-испытатель К. И. Малхасян. К этому времени уже полным ходом шла подготовка серийного производства перехватчиков на заводе в Воронеже. Испытания машины проходили достаточно сложно, но обошлось без катастроф.

Туполевцы отвечали не только за самолет, но и за весь комплекс перехвата, в который, помимо носителя, входили и бортовая РЛС с невиданными ранее в нашей стране характеристиками, и УР воздух -воздух. РЛС «Смерч» проектировал ОКБ Главного конструктора Ф.Ф. Волкова; ракеты создавались в ОКБ М. Р. Бисновата. РЛС отрабатывалась на летающих лабораториях «98ЛЛ » и Ту-104ЛЛ, с Ту-104ЛЛ также выполнялись испытательные пуски ракет К-80(Р-4).

С 1962 года совместные Государственные испытания комплекса перехвата проводились летчиками-испытателями ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, в числе других летчиков в них принимал участие будущий космонавт дважды Герой Советского Союза ГТ. Береговой.

Комплекс перехвата Ту-128С-4 (самолет Ту-128 и ракеты Р-4) принят на вооружение в июне 1965 года.

Ту-128 в музее

 

Конструкция

Перехватчик Ту-128 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой двухдвигательный моноплан со стреловидными крылом и однокилевым хвостовым оперением. Планер самолета изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов и стали; обтекатели антенн изготовлены из радиопрозрачных неметаллических материалов.

Фюзеляж:  «полумонокок» выполнен с учетом правила площадей (сужение фюзеляжа в районе крыла хорошо видно на виде сверху) и состоит из четырех частей: носовой, передней, средней и хвостовой. В носовой части находятся БРЛС и герметичная кабина экипажа. Козырек кабины выполнен в плане в виде острого клина для снижения лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях. Остекление фонаря кабины штурмана имеет очень небольшую площадь. Доступ в кабину осуществляется через открываемые вверх откидные крышки фонаря. В кабине установлены катапультные кресла КГ-1, разработанные в ОКБ А.Н. Туполева.

Экипаж:  два человека — летчик и штурман-оператор, размещенные в кабине тандемом.

Крыло: двухлонжеронной конструкции, имеет постоянную стреловидность по передней кромке 56°. Задняя кромка крыла в его прикорневой части прямая, на крыле установлены гондолы, в которые убираются основные опоры шасси. Крыло подобной формы в плане использовано на многих самолетах марки «Ту», включая Ту-134 и Ту-154. Механизация крыла включает выдвижные щелевые закрылки, элероны и интерцепторы.

Хвостовое оперение: состоит из киля с рулем направления и управляемого стабилизатора с рулями высоты.

Шасси: трехопорное, убираемое. Носовая двухколесная опора убирается в переднюю часть фюзеляжа. Основные четырехколесные опоры шасси убираются поворотом в гондолы крыла.

Силовая установка: два турбореактивных двигателя с форсажной камерой АЛ-7Ф-2; максимальная тяга на бесфорсажном режиме - 6900 кгс (тяга на фор-саже-10100 кгс). Воздух к двигателям подается через два боковых регулируемых воздухозаборника с подвижными конусами, по бортам средней части фюзеляжа расположены створки дополнительного забора воздуха. Воздушные каналы подвода воздуха к двигателям проходят сквозь переднюю и среднюю части фюзеляжа. Двигатели установлены в средней части, форсажные камеры размещены в хвостовой части фюзеляжа. Топливная система довольно необычна, по крайней мере, для истребителя. Каждый двигатель оснащен своей топливной системой, перекачка топлива из баков одной системы в баки другой теоретически возможна, но практически трудноосуществима. Топливо размещено в десяти мягких фюзеляжных баках и двух кессонных баках крыла, суммарная вместимость баков 15 500 кг.

Сопла двигателей АЛ-7Ф-2

Система управления: с необратимыми гидроусилителями во всех трех каналах; Ту-128 стал первым серийным самолетом Ту с необратимой бустерной системой управления. Управление по курсу осуществляется отклонением руля направления, по тангажу - отклонением стабилизатора (рули высоты используются как аварийный орган управления по тангажу), по крену - элеронами.