www.Onthewing.ru - Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

 

Одним из первых за разработку бомбардировщиков со стреловидными крылом и оперением взялось ОКБ А.Н. Туполева. Его коллектив при участии сотрудников ЦАГИ спроектировал, построил и испытал на стендах модели крыльев различной стреловидности и жёсткости. В ЦАГИ работы по стреловидному крылу начались в 1947 г., их возглавил В.В. Струминский. Исследовалось крыло с прямой стреловидностью 35° с удлинением от 6 до 11. Для прочнистов особую сложность составлял расчёт корневой части подобного крыла, в которой при выбранной двухлонжеронной схеме передний лонжерон оказывался длиннее заднего и был более нагружен. Распределение силовых потоков в кессонах центроплана и консолях подробно изучалось специалистами во главе с A.M. Черемухиным сначала на бумажных, а затем на металлических моделях. По результатам испытаний была подготовлена инженерная методика расчёта стреловидных крыла и оперения. К этой работе привлекались авторитетные специалисты ЦАГИ в области прочности — С.Н. Кан, И.А. Свердлов и В.Ф. Киселёв. Таким образом, к началу проектирования первых бомбардировщиков со стреловидным крылом в ОКБ Туполева уже имели качественное и количественное представление о работе конструкций таких крыльев и готовые методики их расчёта.

Основное внимание конструкторы обратили на дальние и стратегические бомбардировщики, поскольку именно эта задача была объявлена руководством страны приоритетной. Трудности заключались, во-первых, в необходимости получения высокого аэродинамического качества на возможно большем дозвуковом крейсерском числе М, так как от этого зависела дальность полёта, во-вторых, в выборе схемы размещения двигателей и, в третьих, в необходимости обеспечения приемлемых взлётно-посадочных характеристик при большой удельной нагрузке на крыло.

На базе работ, проведённых в ОКБ и в ЦАГИ, в апреле 1948 г. в бригаде Б.М. Кондорского ГА. Черемухиным был подготовлен обобщающий материал по теме «Исследование лётных характеристик тяжёлых реактивных самолётов со стреловидным крылом». В нём рассматривались бомбардировщики с ТРД и нормальной бомбовой нагрузкой 6000 кг, развивающие максимальную скорость около 1000 км/ч, с хорошей защитой от истребителей противника и современными навигационными и прицельными средствами. Принимались следующие параметры: полётная масса — 80 000 — 160 000 кг, суммарная статическая тяга силовой установки — 12 000 — 24 000 кг, удельная нагрузка на крыло — 300 — 500 кг/м2, угол стреловидности крыла в плане по линии четвертей хорд — 35°. Рассматривались силовые установки, состоящие из шести-восьми ТРД типа РД-45 (расчётная статическая тяга по 2000 кг) или АМТкРД-01 (по 3000 кг). Количество двигателей определялось необходимой суммарной тягой и возможностями ТРД, существовавших или только создававшихся в 1948 г. С увеличением единичной тяги двигателей их количество должно было уменьшиться, что фактически и произошло с появлением АЛ-5 и АМ-3 со статической тягой 5000 и 8750 кг соответственно.

Нижняя граница выбранного диапазона параметров соответствовала бомбардировщикам средней дальности, а верхняя — межконтинентальным машинам.
Первым практическим шагом к созданию дальнего бомбардировщика с ТРД и стреловидным крылом в ОКБ А.Н. Туполева стал проект самолёта «82». Это был фронтовой бомбардировщик, в 1949 г. прошедший заводские испытания. На нём удалось в реальных условиях проверить поведение стреловидного крыла на скоростях, превышавших 900 км/ч. Далее последовали не осуществлённые в металле проекты «83», «486», «86», «87» и «491». Постепенно шло увеличение габаритов и массы самолётов, что перевело их в класс дальних бомбардировщиков.

Осенью 1949 г. ВВС выдали официальный заказ на новый дальний бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-5 с взлётной тягой по 5000 кг. Постановлением Совета Министров проектирование этой машины было поручено ОКБ-240 СВ. Ильюшина. Причиной тому был крупный успех самолёта Ил-28 и его выигрыш в соперничестве с туполевским Ту-14. При этом последний создавался в соответствии с официальным заданием, а Ил-28 проектировался и строился в инициативном порядке. Новый самолёт получил обозначение Ил-46. С бомбовой нагрузкой 3000 кг, сброшенной на середине маршрута, он должен был иметь максимальную дальность полёта 3000 км. С перегрузочной взлётной массой дальность с 5000 кг бомб должна была составлять 5000 км.

Учитывая короткий срок, отпущенный на проектирование, и отсутствие в ОКБ-240 опыта доводки и испытаний тяжёлых самолётов со стреловидным крылом, Ильюшин принял решение построить два опытных образца Ил-46 с прямым крылом, по проверенной схеме Ил-28, а уже затем перейти к Ил-4бс со стреловидным крылом.

Фронтовой бомбардировщик "82" 1949 г.Фронтовой бомбардировщик "82" 1949 г.

Первый экземпляр Ил-46 был готов к лётным испытаниям в конце февраля 1952 г. и 3 марта поднялся в воздух. Без особых осложнений он прошёл заводские и был передан на государственные испытания, которые подтвердили соответствие лётно-технических данных самолёта заданным. Вроде бы всё хорошо — машину можно запускать в серию или переходить ко второму, «стрелокрылому», варианту. Но дальний бомбардировщик со стреловидным крылом к этому времени уже летал; сделало его в инициативном порядке ОКБ А.Н. Туполева. Этот самолёт показал на заводских испытаниях скорость свыше 1000 км/ч, что значительно превышало требования задания. Правительство приняло решение передать в серию туполевскую машину «88», а работы по Ил-46, в том числе и по Ил-46с, прекратить. Так Туполев взял реванш за Ту-14, подготовив будущий Ту-16, обогнавший своё время на добрых пять-семь лет. Вывод: хочешь победить — рискуй, но в разумных пределах, подкрепляя риск фундаментальными исследованиями и практическими наработками. Вообще-то, не в правилах Туполева было перепрыгивать через реальные возможности отечественной авиационной промышленности, и особенно через установившиеся технологии и мышление инженеров серийных авиазаводов. Андрей Николаевич стремился к тому, чтобы максимальное количество разработок его ОКБ шло в серию, а для этого иногда сознательно ограничивал реализацию перспективных разработок, считая, что самолёт с 25 — 30% новаций в отечественных условиях заведомо обречён. Но из любых правил бывают исключения.

Дальний бомбардировщик Ил-46, 1952 г.Дальний бомбардировщик Ил-46, 1952 г.