www.Onthewing.ru - Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

 

Для ТР-ЗА и ТР-5 предлагалось значительно больше разных компоновок. При площади крыла 130 — 160 м2 два двигателя находились в носовой части фюзеляжа и два — на крыле, между закрылком и элероном; основные стойки шасси убирались в отдельные гондолы. Для площадей свыше 160 м2 все четыре двигателя монтировались на фюзеляже, или два — на фюзеляже, а два — на концах крыла, или все четыре на крыльевых пилонах. Во всех случаях колёсные тележки укладывались в гондолы на задней кромке крыла. Рассматривалась и компоновка, при которой двигатели стояли на крыле парами, один над другим, а шасси убиралось вперёд в мотогондолы. В последнем случае с использованием ТР-ЗА взлётная масса равнялась 130 000 кг, а с ТР-5 — 129000 кг.

Для ТР-ЗА был предложен также вариант с горизонтальными спарками ТРД; основные стойки шасси убирались в специальные хвостовые обтекатели мотогондол.

Последней стала компоновка самолёта с двумя ТРД АЛ-5, установленными в мотогондолах у бортов фюзеляжа, и с площадью стреловидного крыла 140 м2; эту схему предложил А.А. Туполев по рекомендации работников ЦАГИ. При продувках моделей в аэродинамической трубе она показала очень хорошие аэродинамические характеристики и стала одной из основных составляющих успеха будущего Ту-16. Этот проект также отличался своеобразным шасси с разгруженными крыльевыми и фюзеляжными балансировочными опорами.

Каждый вариант имел свои достоинства и недостатки. Сравнение их показало, что по мере увеличения размеров самолёта расположение двигателей в одной гондоле с шасси становится нецелесообразным из-за чрезмерного миделя гондол и слишком длинных удлинительных труб двигателей и связанных с этим потерь тяги. Размещение шасси и ТРД в разных гондолах обеспечивало значительное снижение суммарного сопротивления. Двигатели на пилонах значительно проще обслуживать на земле. Установка двигателей внутри крыла без увеличения корневых хорд и относительных толщин нерациональна при площади меньше 300 м2. Монтаж их на фюзеляже вызывает неизбежное нагревание конструкции выхлопными газами, также происходит интерференция выхлопных струй с бомбовыми люками (в случае расположения двигателей перед крылом) или с горизонтальным оперением (при их установке за крылом). В последнем случае ещё имеет место нагрев остекления кормовой кабины.

Наиболее рациональным сотрудникам бригады Кондорского представлялся вариант с расположением двигателей на пилонах и с основными стойками шасси, убираемыми в крыльевые гондолы. Но к пилонной подвеске двигателей в то время весьма насторожённо отнеслись в ЦАГИ. Поэтому массового применения на советских самолётах того периода она не получила. Двигатели на пилонах, или, как тогда было принято говорить, на «ножах», получили права гражданства лишь на опытных бомбардировщиках (Ил-54 и советско-германском «150»), хотя при проектировании М-4 и Ту-95 они рассматривались. Схему с двумя двигателями сочли предпочтительней четырёхдвигательной.

Летом 1950 г. материалы по различным вариантам будущего дальнего бомбардировщика «88» были рассмотрены на совещании в ОКБ. После длительного обсуждения АН. Туполев решил делать его как симбиоз: фюзеляж компоновался по проекту «494», от него же брали шасси в отдельных гондолах, а вот два двигателя устанавливались, как предложил А.А. Туполев, у бортов фюзеляжа. Так сложился тот облик Ту-16, который через несколько лет вызовет восхищение своими стремительными формами во всём авиационном мире.

А. Н. Туполев и А. А. Туполев, 1949 г.

Инициативная работа ОКБ Туполева над новым бомбардировщиком с тактико-техническими данными, превышающими заложенные в проект Ил-46, была положительно воспринята руководством ВВС и правительством. Решено было выдать официальное задание на этот самолёт. Это вполне укладывалось в русло научно-технической политики, которую проводило руководство страны: обычно близкие задания выдавались двум или трём конструкторским бюро, а затем по результатам государственных испытаний решали, какой из образцов передавать в серию.

10 июня 1950 г. вышло постановление Совета Министров, согласно которому ОКБ А.Н. Туполева поручалось спроектировать и построить дальний реактивный бомбардировщик с двумя двигателями ТР-ЗФ (АЛ-5) с взлетной тягой по 5000 кг. Новый самолёт должен был иметь тактико-технические данные, близкие к тем, которые получило ОКБ в ходе предварительных проработок. Самолёт требовалось построить в двух экземплярах; первый из них надо было представить на госиспытания в декабре 1951 г. Альтернативно предусматривалось также проектирование бомбардировщика с двумя ТРД АМРД-03 с взлётной тягой по 8000 кг. 28 ноября 1950 г., в связи с большой загрузкой бюро работами по самолёту Ту-85. все сроки по машине «88» сдвинули на три месяца.