www.Onthewing.ru - Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

 

Сложную задачу окончательного определения размерности самолёта и последующей аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путём проведения большого числа исследований, широкого использования моделирования и натурных испытаний. Вскоре стало ясно, что суммарная тяга двух АЛ-5 для получения заявленных данных явно недостаточна. Решили перейти к двум двигателям АМРД-03 (АМ-3). Но для подстраховки рассматривался вариант и с четырьмя АЛ-5 и большей взлётной массой. В феврале 1951 г. распоряжением А.Н. Туполева за основу взяли вариант с двумя АМ-3. Но окончательно вопрос решили лишь через несколько месяцев, когда этот двигатель стал реальностью.

Техническое предложениеТак был изображен дольний бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-5 в техническом предложении 1951 года.

24 августа 1951 г. вышло постановление Совета Министров СССР, по которому на самолёт «88» устанавливались два двигателя АМ-3 с максимальной статической тягой по 8700 кг. Таким образом, успех будущего бомбардировщика во многом зависел от самого мощного на тот период в мире ТРД. В том же месяце туполевцы должны были получить два первых АМ-3.

Двигатель АМ-3Двигатель АМ-3

11 сентября 1951 г. внесли связанные с переходом к АМ-3 изменения в тактико-технические требования ВВС от 15 июня 1950 г Общее проектирование бомбардировщика с АМ-3 закончили 20 апреля 1951 г.; эскизный проект передали для рассмотрения в Авиационно-технический комитет ВВС. Он был окончательно утвержден 5 июля.

Максимальная взлётная масса машины определялась в 64 500 кг. максимальная скорость, по расчетам, составляла 988 км/ч, дальность — 6000 км. Самолёт мог нести бомбы разных калибров, вплоть до огромной ФАБ-9000, а также авиационные мины и торпеды. Для отдельных полётов допускалась бомбовая нагрузка до 12 000 кг. Оборонительное вооружение складывалось из семи 23-мм пушек НР-23. Из них одна (неподвижная) стреляла вперёд, а три спаренные установки располагались сверху, снизу и в корме. Боезапас составлял 1700 патронов. Экипаж защищался бронёй от обстрела сзади, снизу и с боков, общая масса брони на самолёте составляла 545 кг.

Шасси выполнялось по оригинальной схеме. Основные стойки с четырёхколёсными тележками убирались в обтекатели на крыле, а носовая стойка со спаренными колёсами — в фюзеляж. На концах крыла располагались ещё две поддерживающие стойки, которые перекочевали в эскизный проект самолёта «88» из варианта, предложенного А.А. Туполевым (в котором было принято крыло большего удлинения).

Полноразмерный макет бомбардировщика начали делать в июне 1950 г. Первый осмотр его представителями ВВС состоялся 16 февраля 1951 г Тогда военные сделали 101 замечание. Второй раз макет демонстрировали 8 марта; к списку недостатков добавились еще 25 пунктов. Все поправки учитывались в ходе доработки макета. Официально его предъявили представителям ВВС вместе с эскизным проектом 20 апреля. С 2 июня проходили заседания макетной комиссии под председательством заместителя главкома ВВС маршала авиации С. И. Руденко. 7 июля макет наконец-то был утверждён.

Позже в связи с постановкой на машину дополнительного оборудования макет пришлось ещё раз доработать. Новая макетная комиссия работала с 18 по 26 марта 1952 г. Тогда и были окончательно согласованы с заказчиком вопросы оборудования и вооружения машины с учётом всех замечаний предыдущих осмотров и заседаний. Такой длительный процесс согласования был связан с большим количеством оригинальных технических решений, применённых на бомбардировщике «88».

На аэродинамику машины оказала влияние особая компоновка центральной части планёра, которая фактически соответствовала «правилу площадей», активно введённому в мировую практику самолётостроения только в 1954 г., с появлением американского истребителя YF-102A. Следует отметить, что «правило площадей» в той или иной форме использовалось при проектировании туполевских самолётов и раньше. Можно привести пример применения расширенной передней части фюзеляжа на бомбардировщике Ту-2, созданном ещё перед Великой Отечественной войной. На самолёте «88» «правило площадей» выразилось в поджатии бортовых гондол двигателей в районе крыла и в виде гондол шасси, размещённых на крыле, как «тела вытеснения». Вместе с другими мероприятиями это позволило получить после установки на машине двигателей РД-ЗМ максимальную скорость полёта 1040 км/ч.

ТРД размещались в корневой части крыла за вторым лонжероном. От заборника, расположенного рядом с фюзеляжем, воздух к двигателю подавался через два канала: один проходил через кессон крыла, а другой — под ним. Такая компоновка позволяла разрешить проблему интерференции на стыке крыла с фюзеляжем — самом аэродинамически напряжённом узле самолёта. Задача решалась созданием «активного зализа» — реактивная струя двигателя подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, тем самым упорядочивая обтекание в этой зоне. Следует отметить, что «правило площадей» наиболее эффективно для трансзвуковых и небольших сверхзвуковых скоростей, но и для того диапазона, для которого проектировался Ту-16, его применение дало положительный эффект. Подобная оригинальная компоновка, как рассказывали участники проектирования самолёта, родилась на свет из-за настойчивого желания всеми возможными мерами уменьшить мидель комбинации «фюзеляж — гондолы — крыло». Отсюда пошло максимально возможное «утапливание» в фюзеляж двигателей. Подобное решение настойчиво контролировалось А.Н. Туполевым, который, просматривая предлагаемые варианты компоновки, требовал «обжимать, обжимать и обжимать».

Поскольку «88» должен был выйти на околозвуковые скорости, на нём применили хвостовое оперение с большей стреловидностью, чем у крыла. Благодаря этому, явления, связанные с «волновым кризисом», развивались на оперении позже, нежели на крыле. Практически это позволяло сохранить устойчивость и управляемость самолёта до очень высоких скоростей.