www.Onthewing.ru - Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

 

Для машины выбрали крыло большого удлинения (около 7). Конструктивно оно было выполнено по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов с верхней и нижней панелями крыла между лонжеронами образовывали основной силовой элемент — кессон. Мощный жёсткий кессон принципиально отличал крыло будущего Ту-16 от американских бомбардировщиков В-47 и В-52, на которых крыло сделали гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикальных порывов воздуха, но за счёт значительных деформаций консолей. Более жёсткое крыло в полёте деформировалось меньше. Дальнейший многолетний опыт эксплуатации отечественных и иностранных самолётов разных типов показал, что конструкция жёсткого крыла значительно более живучая, особенно с точки зрения усталостной прочности. Американцы имели массу проблем в эксплуатации из-за усталостных трещин и. как следствие, им постоянно требовались приостановки эксплуатации парка, доработки и усиления конструкции. Можно с уверенностью сказать, что сравнительно раннее снятие с эксплуатации В-47 во многом было определено его слабым крылом.

На самолёте «88» большой бомбовый отсек расположили в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центу тяжести машины, а сам отсек не нарушал силовой схемы крыла. Прочность и жёсткость фюзеляжа в районе бомбового отсека обеспечивались мощными продольными балками-бимсами.

Экипаж из шести человек сидел в двух герметичных кабинах. В задней (кормовой) кабине, в отличие от всех тяжёлых боевых самолётов более ранней разработки, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие в боевой обстановке и, главное, повышало моральную устойчивость. Для всех членов экипажа предусматривалось катапультирование 8 аварийной ситуации.

Четыре оптических прицельных поста с дистанционным управлением от них и автоматического кормового прицела в комплексе позволили обеспечить систему оборонительного вооружения на уровне, значительно превосходящем многие самолёты того периода. В качестве кормового радиолокационного прицела предлагалось использовать РЛС «Топаз» с большой дальностью обнаружения, которую, однако, ещё надо было разрабатывать, или уже существующую РЛС «Аргон», но обладавшую меньшей дальностью. Поскольку времени конструкторам отвели мало, выбрали «Аргон».

Две четырёхколёсные тележки основных стоек шасси при уборке поворачивались на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость даже по фунтовым и снежным аэродромам. В передней опоре впервые в СССР в качестве противоколебательного элемента, уменьшавшего опасность возникновения «шимми», применили спаривание колёс на общую ось. Схема уборки основных стоек шасси в крыльевые гондолы с опрокидыванием стала приоритетом фирмы и была запатентована. Предусматривалось применение тормозного парашюта.

В ходе проектирования между ведущими специалистами ОКБ и ЦАГИ возникли разногласия по вопросу применения на самолёте необратимого бустерного управления, которое настойчиво рекомендовало ЦАГИ. Конструкторы, учитывая низкую надёжность первых отечественных гидравлических авиационных приводов, не считали возможным устанавливать их на своём бомбардировщике. Туполев говорил, что самый хороший бустер — тот. который стоит на земле. В связи с этим пришлось принять меры для того, чтобы уменьшить усилия на органах управления до приемлемого для человека уровня.

Поскольку Ту-16 должен был стать первым массовым советским носителем ядерного оружия (поступивший в эксплуатацию десяток Ту-4А с большой натяжкой можно было считать надёжным ядерным «щитом сдерживания»), перед конструкторами была поставлена задача обеспечения безопасности самолётов при взрывах атомных, а затем термоядерных боеприпасов. Возникла необходимость исследования физики таких явлений, как распространение мощной ударной волны в неоднородной атмосфере с учётом влияния ветра, прохождение света, отражённого диффузно или зеркально, через воздушный слой с различными аэрозолями. Это было нужно для определения параметров взрыва, воздействующих на самолёт. Встали вопросы аэродинамики и прочности; не разрушит ли машину ударная волна, не раздавит пи её перепад давления за фронтом волны, как взрыв повлияет на устойчивость бомбардировщика. Особого внимания потребовало изучение воздействия светового излучения на алюминиевые сплавы. Позже участники испытаний по применению ядерного оружия с Ту-16 рассказывали, что после ядерного взрыва обшивку можно было проткнуть пальцем, словно это был тонкий картон. Для решения этих проблем подключили ЦАГИ, другие отраслевые предприятия и НИИ. Создали экспериментальную базу, моделировавшую комплекс факторов, воздействующих на самолёт при ядерном взрыве. 8 результате ко второй половине 1950-х гг. удалось отработать и внедрить ряд эффективных конструктивных мероприятий защиты носителей при использовании ими ядерных боеприпасов, а также устойчивости самолётов к поражению ядерным оружием в местах их базирования.

Модель самолета "88" в его окончательном видеМодель самолета "88" в его окончательном виде

Конструкция самолёта, материалы, оборудование, а также технологические процессы выбирались и прорабатывались с учётом реальных возможностей отечественной авиационной промышленности и условий разворачивания массового серийного производства и эксплуатации.

Самолет "88/0" на статических испытаниях в ЦАГИСамолет "88/0" на статических испытаниях в ЦАГИ

Рабочие чертежи на первый опытный образец бомбардировщика («88/1») были подготовлены и передавались на завод № 156 с февраля 1951 г. по январь 1952 г.. фактически параллельно с его постройкой. Работы шли с листа, с взаимными корректировками «живой» конструкции и бумаги. В апреле 1951 г. начали подготовку оснастки, а в мае уже собрали носовую часть фюзеляжа. К концу года машина была завершена. Одновременно строился еще один экземпляр для статических испытаний. 26 декабря А.Н. Туполев подписал приказ о перевозке самолёта на аэродром.

25 января 1952 г. «88/1» доставили в Жуковский для дальнейших доводок и лётных испытаний. 30 января самолёт поставили в линейку туполевских машин на стоянке, начались доводки оборудования, гонка двигателей. Параллельно монтировали поступавшее с различных предприятий оборудование. Окончательно монтаж его закончили за три дня до первого полёта. На «88/1» должны были быть установлены опытные, ещё полностью не отработанные, оборонительные установки: передняя неподвижная НУ (боезапас 100 патронов), верхняя турель ДТ-В7 (500 патронов), нижняя подвижная установка ДТ-Н7 (700 патронов) и кормовая ДК-7 (1000 патронов). В передней установке планировалось смонтировать одну пушку ТКБ-495А (АМ-23), в остальных — по две. К моменту начала испытаний установки не были готовы, и самолёт вышел на заводские испытания без них.

По сравнению с эскизным проектом, на первой машине изменили шасси, отказавшись от стоек на концах крыла. Размеры же оставшихся колёс увеличили. Состав оборудования в основном соответствовал заявленному в эскизном проекте, но из-за неготовности вовремя станций «Рубидий-ММ», «Аргон» и «Меридиан», эта аппаратура не была установлена. Ее решили монтировать в ходе испытаний по мере готовности.

Планер «88/0» был готов к концу 1951 г. 26 декабря его передали ЦАГИ для статических испытаний, которые проводились с 15 января по 28 ноября 1952 г.