www.Onthewing.ru - Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

 

В небе

Для испытаний первого опытного образца самолёта был назначен экипаж во главе с Н. С. Рыбко. Вторым летчиком стал М. Л. Мельников, ведущим инженером по лётным испытаниям — Б. Н. Гроздов, а ведущим инженером по машине — И. А. Старков. Все работы по Ту-16 от первого образца до самых последних модификаций (а их было под 50) бессменно возглавлял ведущий по этой теме, а с середины 1950-х гг. — главный конструктор Д.С. Марков.

Пробную рулёжку самолёт «88/1» произвел 24 апреля 1952 г. а 27 апреля совершил первый полёт продолжительностью 12 мин. Заводские испытания продолжались до 29 октября; всего выполнили 46 полётов с общим налётом 72 ч 12 мин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 1020 км/ч. что превышало требования задания. Взлётная масса равнялась 11 350 кг при массе пустого самолёта 41 050 кг, вместо расчётных 64 000 кг и 35 750 кг, соответственно. Это не могло не сказаться на основных данных машины, особенно на дальности полёта и взлётно-посадочных характеристиках. Бомбардировщик необходимо было облегчить, как минимум, тонн на пять-шесть; резервы для этого имелись. К этому следует добавить, что на первом опытном образце не был установлен весь комплект требуемого оборудования и вооружения, с которым самолёт стал бы ещё тяжелее.

Самолет "88/1" на аэродроме ЛИИ в Жуковском, 1952 г.Самолет "88/1" на аэродроме ЛИИ в Жуковском, 1952 г.

Однако было принято решение передать бомбардировщик на государственные испытания, не обращая внимание на перетяжеление. Ставилась задача в кратчайший срок оценить самолёт как боевую систему, параллельно принимая меры для снижения массы. 13 ноября 1952 г. ГК НИИ ВВС принял машину на госиспытания. Полёты по программе начались 15 ноября и продолжались до 30 марта 1953 г Военные лётчики-испытатели выполнили на машине «88/1» 79 полётов общей продолжительностью 167 ч 28 мин. Данные получились немного хуже, чем на заводских испытаниях. Так, максимальная скорость равнялась 1005 км/ч. Несмотря на неплохие лётные данные, первый опытный образец будущего Ту-16 испытания не прошёл. Причинами являлись, в основном, неудовлетворительная работа некоторых систем, а также недоукомплектованность оборонительным вооружением и отсутствие радиолокационного оборудования. Продолжить государственные испытания решили на втором, облегчённом, опытном экземпляре самолёта — «дублёре» (он же «88/2»), изготовление которого шло ускоренными темпами в цехах завода № 156. В дальнейшем самолёт «88/1» использовали для испытаний и доводок оборудования и силовой установки.

 

Дублер

Причиной избыточной массы «88/1» являлась постоянная перестраховка и прочнистов, и конструкторов за самолёт и за свою судьбу. Необходимо помнить, что Ту-16 создавался в самые последние годы жёсткого сталинского режима, когда любая ошибка была чревата в лучшем случае тюрьмой, И поэтому каждый старался себя подстраховать: рядовой конструктор на своём месте набрасывал, на всякий случай, процентов 10, его начальник из тех же добрых побуждений — ещё столько же и так далее. В результате взлётная масса бомбардировщика увеличилась более чем на 10 тонн. К этому следует добавить влияние изначальной концепции — проектировать машину сразу под два варианта силовой установки: с четырьмя АЛ-5 или двумя АМ-3, что также добавило лишней массы. Таким образом, резервов для облегчения машины было более чем достаточно. Их использовали на втором опытном экземпляре.

Самолет "88/2" ("дублер") на аэродроме в Жуковском, 1953 г.Самолет "88/2" ("дублер") на аэродроме в Жуковском, 1953 г.

Самолёт «88/2» строился по тому же постановлению, что и «88/1», но без указания конкретных сроков. Проектирование его вели с августа 1951 г., а с начала осени на заводе № 156 приступили к изготовлению узлов и агрегатов. Первоначально речь шла о простом «дублёре» первой машины, но уже стало ясно, что та перетяжелена. А.Н. Туполев поставил перед коллективом задачу максимального снижения массы пустого самолёта. Была организована «борьба за вес», которая сбросила бы с машины лишние тонны. Работа шла по трём основным направлениям. Во-первых, облегчили несиловые элементы конструкции, во-вторых, по возможности модифицировали силовые элементы так, чтобы без ущерба для прочности получить выигрыш в массе. Было принято решение максимально использовать монолитные конструкции и выиграть за счёт уменьшения числа  соединений  и  крепёжных  деталей.

Например, сборные рамы каналов воздухозаборников заменили на монолитные из сплава АК-8, обшивку из сплава Д-16 — на листы высокопрочного сплава В95. Внедрили прессованные монолитные профили переменного сечения, другие крупногабаритные цельные детали. В-третьих, уговорили заказчика ввести ограничение по скорости полёта на высотах, на которых самолет, как правило, не ведёт боевых действий. Это уменьшило расчётный скоростной напор и позволило выиграть на снижении прочности.

В результате всех проведённых мероприятий массу пустого самолёта снизили с 41 050 кг до 36 490 кг. Проектирование облегчённого варианта закончили в ноябре 1952 г. К этому времени уже было принято решение о серийном производстве бомбардировщика под обозначением Ту-16 и на серийный завод № 22 передали рабочие чертежи «тяжёлой» машины; там полным ходом шла подготовка производства. Замена «тяжёлого» варианта «лёгким» грозила возможным срывом сроков сдачи серийных Ту-16 со всеми вытекающими последствиями для инициатора. А.Н. Туполев, заручившись поддержкой руководства МАП, принял смелое решение о запуске в серию облегчённого варианта. Но при этом сделали всё, чтобы минимально сократить задержку выхода первых серийных машин. Полный комплект чертежей с изменениями отправили на завод к концу 1952 г., при этом реальный срок выхода первого Ту-16 сдвинулся с июля на октябрь 1953 г.

В ходе проектирования и постройки конструкция претерпела некоторые изменения, основанные на опыте испытаний первого экземпляра. Кроме того, поступило не достававшее оборудование и вооружение. Носовую часть фюзеляжа удлинили на 0,2 м — для повышения удобства экипажа и лучшего размещения оборудования. В отъёмных частях крыла установили дополнительные топливные баки, при этом ёмкость топливной системы увеличилась до 43 900 л вместо 38 200 л (по условиям прочности первоначально полная заправка была ограничена 36 200 л). Конструкцию стабилизатора усилили и выполнили кессонной, как крыло. Мотогондолы несколько расширили с целью улучшения условий монтажа и эксплуатации двигателей. Воздуховоздушный радиатор е системе кондиционирования воздуха заменили турбохолодильной установкой, при этом переделали наружный воздухозаборник системы. На самолёте смонтировали подвижные установки ДТ-В7, ДТ-Н7С и ДК-7 с пушками ТКБ-495А. а затем с модернизированными ТКБ-495АМ (АМ-23), а также оптические прицельные станции ПС-48М, радиолокационный прицел «Аргон», опытный образец радиолокационного прицела «Рубидий ММ-2». Вместо оптического бомбардировочного прицела ОПБ-10С предусмотрели векторно-синхронный прицеп ОПБ-11р, вместо кислородных приборов КП-16 — КП-24, ввели модернизированный автопилот АП-5-2М.