www.Onthewing.ru - Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

 

Сборку самолёта «88/2» завершили в начале 1953 г. На аэродром машину перевезли 13 февраля. 2 марта вышел приказ МАП, который легализовал облегчённый вариант бомбардировщика. В нём оговаривалась взлётная масса 70 000 кг. Самолёт планировалось предъявить на государственные испытания в июне 1953 г. Позже завод № 22 должен был передать в ЦАГИ облегчённый серийный Ту-16 для повторных статических испытаний.

Самолет "88/2"Самолет "88/2"

К марту 1953 г. все доводочные работы на «дублёре» закончили и 14 марта его передали на заводские испытания. Их опять проводил экипаж во главе Н.С. Рыбко; вторым пилотом, как и на «88/1», был М.Л. Мельников, ведущим инженером назначили М.М. Егорова. Пробная рулёжка прошла 28 марта, а 6 апреля самолёт «88/2» совершил первый 30-минутный полёт. Максимальная взлётная масса оказалась немного больше предписанной — 71 040 кг. Наибольшая скорость, которую замерили испытатели, равнялась 1002 км/ч. Заводские испытания «дублёра» завершились 12 сентября.

16 сентября самолёт «88/2» был предъявлен на госиспытания, а 18 сентября принят военными. Испытания начались 26 сентября 1953 г. и закончились 10 апреля 1954 г., практически через год после первого попета «дублёра». За время госиспытаний бомбардировщик выполнил 65 полётов общей продолжительностью 154 ч 33 мин. Основную работу в ГК НИИ ВВС выполнил экипаж лётчика А.К. Старикова. Программа включала в себя, помимо испытаний самолёта, проверку работоспособности радиолокационного бомбардировочного прицела «Рубидий ММ-2», прицельных станций ПС-48М, радиолокационного прицепа «Аргон» и двигателей АМ-3.

Вследствие некоторых доработок взлётная масса машины несколько возросла и дошла до 71 560 кг, а некоторые полёты совершались даже с массой 72 000 кг. Максимальная скорость немного уменьшилась, до 992 км/ч. «88/2» проходил испытания только с бомбардировочным вариантом вооружения, испытания минно-торпедного решено было проводить отдельно на специально выделенном для этого серийном переоборудованном самолёте, который должен был стать эталоном торпедоносца.

Вся эта эпопея с «лёгким» вариантом Ту-16 закончилась следующим эпилогом. Поскольку действия руководства ОКБ были явно нестандартные, для подстраховки всех и вся, а также реальной пользы дела нашли ответчика. Формально причиной оргвыводов стал недобор максимальной скорости «дублёром» на испытаниях (992 км/ч, вместо 1000 — 1020 км/ч по заданию). Руководителю работ по Ту-16 Д. С. Маркову МАП объявило выговор, который долго с него не снимали и которым он мог законно гордиться. Доведённый до ума прекрасный самолёт Ту-16 стоил формальной записи в трудовой книжке и в личном деле, которую в данной ситуации можно было рассматривать как объявление благодарности.

 

Источник - Авиаколлекция, Специальный выпуск №1, 2009г.