www.Onthewing.ru - Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

Тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16

Создание самолета

От «82» до «88»

Во второй половине 1940-х гг. перед авиационной промышленностью ведущих держав мира, в том числе и перед советской, была поставлена задача создания дальних бомбардировщиков с ТРД и ТВД, рассчитанных на полёты со скоростью, близкой к звуковой, при сохранении грузоподъёмности и дальности, достигнутых американским самолётом В-29 и его отечественной копией — Ту-4. Необходимость этого диктовалась не только техническим прогрессом (выразившимся в появлении газотурбинных двигателей и в новых достижениях в аэродинамике), но и массовым внедрением реактивных истребителей со скоростями полёта около 1000 км/ч, насыщением системы ПВО радиолокаторами с большой дальностью обнаружения, а также появлением нового мощного средства поражения — атомной бомбы, делавшего эффективным и даже катастрофическим по своим последствиям прорыв к цели сравнительно небольшого количества носителей или даже одного самолёта.

Первыми к созданию дальнего бомбардировщика с ТРД (по западной терминологии, это средний стратегический бомбардировщик) приступили США. Результатом этих работ, начавшихся ещё в 1945 г., стало создание самолёта В-47 «Стратоджет», совершившего первый полёт в 1947 г. и начавшего поступать в строевые части ВВС в начале 1950-х гг. Вслед за американцами подобными машинами занялись в Великобритании. Усилия англичан увенчались запуском в производство триады бомбардировщиков серии «V» («Вэлиэнт», «Вулкан» и «Виктор»), ставших на долгие годы основной компонентой британских ядерных сил сдерживания в «холодной войне».

Для нашей страны создание дальнего бомбардировщика с ТРД, который мог эффективно поражать цели в радиусе до 3000 км, было жизненно важной программой. Самолёт данного класса должен был стать эффективным средством сдерживания, способным поражать американские военные базы на Европейском и Азиатском континентах, осуществлять удары по политико-экономическим и военным центрам союзников США, вести активную борьбу с боевыми соединениями кораблей флотов потенциальных противников, в частности с авианосными соединениями, а также срывать перевозки через океан, без которых любые длительные боевые действия НАТО против СССР были бы весьма проблематичны.

Следует отметить особую важность для того времени двух последних задач. Необходимость парирования гигантского качественного и количественного превосходства надводных сил Запада над советским флотом требовала создания самолётов, способных эффективно поражать корабли вероятного противника на акваториях Мирового океана.

Командование советских ВВС начало формулировать требования к концепции будущего дальнего бомбардировщика с ТРД сразу же после появления Ту-4.

Генеральный конструктор А. Н. ТуполевГенеральный конструктор А. Н. Туполев (1888 - 1972)

В планах на 1947 — 1948 гг. уже фигурировал самолёт такого назначения с ВРД и герметичными кабинами. От него ожидали скорость 900 км/ч, потолок до 15 000 м и дальность полёта 6000 кг с 3000 кг бомб. Максимальная же бомбовая нагрузка должна была составлять 20 т с номенклатурой бомб всех типов, предназначавшихся для Ту-4. Кроме того, предусматривалась подвеска в бомбоотсеке четырёх новых бомб ВТ-1000 или ТАБ-1000. а также будущего советского ядерного боеприпаса. Альтернативно бомбардировщик планировалось использовать в качестве носителя самолёта-снаряда (крылатой ракеты) массой 7000 кг. Предусматривался экипаж из восьми человек.

Оборонительное вооружение — только пушки калибра 20 мм или 23 мм. Всего их намеревались иметь девять: две — с ограниченной подвижностью в носу фюзеляжа (200 патронов на каждую), две — в верхней турели (по 400 патронов), две — в нижней (по 400 патронов) и три — в ограниченно-подвижной кормовой установке (по 400 патронов на ствол). На бомбардировщике предусматривались радиоприцелы к турельным установкам, обзорный локатор системы управления огнём и векторно-синхронный бомбардировочный прицел, связанный с автопилотом и панорамным радиолокатором. В составе оборудования перечислялись: автопилот АП-5, астрокомпас, авиасекстант, автоматический радиокомпас, радиовысотомеры малых (РВ-2) и больших высот (РВ-10), навигационные системы «Меридиан» и типа «Лоран», радиоразведывательная аппаратура, устройства для постановки радиопомех, аппаратура радиоопознавания и оповещения об облучении РЛС с хвоста, автоштурман, радиостанции РСБ-Д и РСИУ-3, аварийная радиостанция по типу американской SCR-578, два фотоаппарата АФА-33-50 или -75, ВСУ с бензиновым двигателем.

Командованию советской авиации требовался скоростной дальний бомбардировщик, оборудованный самыми современными системами, способный выполнять боевые задачи в условиях сильного противодействия средств ПВО противника, в любое время суток и при любых метеорологических условиях. Следует особо отметить потенциальное использование машины в качестве носителя крылатой ракеты.

Новый самолёт должен был заменить в частях Дальней авиации морально устаревающий Ту-4, прототип которого — В-29 — совершил первый полёт ещё в 1942 Г. Шансы Ту-4 прорваться через всё более совершенствующиеся системы ПВО к началу 1950-х гг. должны были значительно снизиться. Эти предположения вскоре стали реальностью: столкновения американских В-29 с советскими МиГ-15 в небе над Корейским полуостровом в 1951 — 1953 гг. поставили финальную точку в дальнейшей карьере поршневых дальних бомбардировщиков. Будущее было за самолётами с силовыми установками на базе ТРД и ТВД. Как на Востоке, так и на Западе полностью свернули работы по совершенствованию поршневой бомбардировочной авиации. В СССР прекратили работы по Ту-85, в США ограничили выпуск В-36.

Прежде чем приступить к созданию дальнего бомбардировщика с околозвуковой скоростью полёта, отечественным самолётостроителям необходимо было решить ряд теоретических и практических задач в области аэродинамики, конструкции и силовых установок, без которых появление самолёта подобного класса было бы просто невозможно.

Создание первых истребителей со стреловидным крылом и опыт их полётов, результаты научных исследований в аэродинамических трубах в ЦАГИ, а также изучение трофейных германских материалов позволили во второй половине 1940-х гг. начать проектирование крыльев подобной формы и для бомбардировщиков. В процессе этой работы необходимо было решить ряд новых проблем аэродинамики, расчётов прочности конструкции крыла большого удлинения, особенностей устойчивости и управляемости при околозвуковых скоростях полёта.