www.Onthewing.ru - Ту-160 - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец

Ту-160 - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец

Военная авиация в СССР и США развивалась параллельно: где-то мы их чуть-чуть обгоняли, где-то они нас. В 1965 году ВВС США сформулировали техническое задание на перспективный стратегический бомбардировщик — будущий В-1. Через два года, в 1967 году. СМ СССР издал постановление о проведение конкурса проектов стратегического бомбардировщика/ракетоносца. Этот конкурс в конечном итоге привел к принятию на вооружение авиационного комплекса Ту-160.

Традиционно дальние бомбардировщики являлись «вотчиной» туполевского ОКБ. однако в конкурсе проектов ММЗ «Опыт» (так в 1966 году стало именоваться ОКБ-156, которое возглавлял А.Н. Туполев) не выглядело фаворитом. Помимо его в конкурсе приняли участие ОКБ П.О. Сухого и ОКБ В.М. Мясищева. Непосредственный заказчик в лице командующего Дальней авиацией генерал-полковника В.В. Решетникова склонялся к выбору в качестве победителя проекта самолета суховской фирмы, представлявшего собой развитие одного из самых удивительных советских самолетов — Т-4. Очень интересные проекты предложило воссозданное в 1966 году в виде ЭМЗ (Экспериментальный механический завод) ОКБ В.М. Мясищева. Туполевцы же представили на конкурс радикально переделанный пассажирский Ту-144.

Де-факто конкурс проектов потребовался, скорее всего, для оказания давления на туполевское ОКБ. ОКБ Сухого было более чем загружено тематикой фронтовой авиации, а ЭМЗ просто не имел солидной научно-производственной базы.

Ту-160 на стоянке

Три ОКБ вели концептуальное проектирование нового стратегического самолета в течение нескольких лет. Прорабатывалось множество вариантов, но в конечном итоге все три конструкторских коллектива остановились на самолете с крылом изменяемой стреловидности. Только такое крыло обеспечивало многорежимность: взлет и посадку тяжелого самолета на существующие аэродромы, крейсерский полет на большой высоте с высокой околозвуковой скоростью и полет со скоростью порядка М=1,2 у земли и порядка М=2 на высоте.

В 1972 году ВВС выбрало для полномасштабной разработки проект М-18, выполненный в ОКБ В.М. Мясищева.

Поскольку ЭМЗ не располагал необходимыми производственной базой и коллективом конструкторов, полномасштабное проектирование было поручено ММЗ «Опыт». Но это не означает, что туполевское ОКБ просто «доделало» работу разработчиков из ЭМЗ - от М-18 в «изделии К» (такой шифр получили работы на ММЗ «Опыт», позже его изменили на «изделие 70») сохранилась лишь общая компоновка.

Создавался самолет с невиданными в нашей стране характеристиками, сложнейшим бортовым комплексом. Без преувеличения, в создании Ту-160 приняла участие вся промышленность Советского Союза - от электронной до металлургической.

Ту-160

Формально проектирование самолета началось согласно двум постановлениям СМ СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года. На ранних стадиях проектирование возглавил сын А.Н. Туполева — Алексей Андреевич Туполев, но уже в 1975 году главным конструктором Ту-160 стал Валентин Иванович Близнюк.

Первый полет на прототипе 70-01 на аэродроме ЛИИ в Жуковском 18 декабря 1981 года выполнил экипаж в составе летчиков-испытателей Б.И. Веремея (командир) и СТ. Агапова (второй пилот), штурманов-испытателей М. М. Козела и А. В. Еременко. Всего в программе летных испытаний задействовали восемь Ту-160 (два опытных и шесть серийных). Большая часть программы отлетана в ГК НИИ ВВС (929-й ГЛИЦ).

 

Конструкция

Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности.

Планер: изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов, в конструкции также использованы титан, сталь, композиционные материалы и стеклопластики. В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, оптоэлектронная обзорно-прицельная система, отсек БРЭО, отсек носовой опоры шасси и герметичная кабина экипажа.

Центральная часть планера выполнена по интегральной компоновке: крыло плавно сопрягается с фюзеляжем. «Интегральная» часть планера включает неподвижную часть крыла, центроплан и мотогондолы.

Центральная часть планера плавно переходит в хвостовую часть фюзеляжа. В центральной и хвостовой частях размещены два отсека вооружения и ниши основных опор шасси. Значительные объемы в хвостовой части фюзеляжа отведены под аппаратуру бортового комплекса обороны.

Экипаж: состоит из четырех человек - двух летчиков и двух штурманов. Летчики и штурманы размещены бок о бок на катапультных креслах К-36ЛМ. Оборудование кабин выполнено на основе аналоговых приборов. Вместо штурвалов, впервые на отечественном тяжелом самолете, установлены ручки управления с уменьшенной нагрузкой. Управление двигателями - традиционное, посредством РУД. Также впервые на отечественном военном самолете на Ту-160 имеется туалет, установлен шкаф-духовка для разогрева пищи. Вход в кабину осуществляется через люк в нише носовой опоры шасси.

Шасси: убираемое, трехопорное с носовой опорой. Носовая двухколесная опора убирается поворотом вперед. Основные опоры шестиколесные с очень сложной кинематикой уборки-впуска убираются в фюзеляж.

Крыло: состоит из неподвижной части и подвижных консолей. Основную нагрузку воспринимает центроплан -сварная титановая балка-кессон. Поворот консолей осуществляется с помощью титановых шарниров. Консоли крыла — кессонной конструкции. Механизация крыла включает предкрылки, закрылки, зависающие элероны и интерцепторы. Стреловидность крыла изменяется в диапазоне от 20е до 65°; крыло устанавливается в три положения: взлетно-посадочное с углом стреловидности 20°, крейсерский полет — 35°, сверхзвуковой полет - 65°. Очень элегантно решена проблема частичной «уборки» консолей в фюзеляж при увеличении угла стреловидности. Обычно на самолетах с изменяемой стреловидностью (МиГ-23, Су-24, F-111, Panavia Tornado, В-1 В) консоли «задвигаются» в фюзеляж. Консоли крыла Ту-160 в фюзеляж не задвигаются, задние части корневых частей консолей («гребни») при увеличении угла стреловидности устанавливаются в вертикальное положение. «Гребни» в вертикальном положении также повышают путевую устойчивость самолета.
Хвостовое оперение: состоит из цельноповоротного стабилизатора и двухсекционного вертикального оперения. Нижняя часть вертикального оперения с развитым форкилем неподвижная, верхняя - цельноповоротная. Управление по курсу осуществляется поворотом верхней секции вертикального оперения, управление по тангажу - синхронным отклонением стабилизаторов. Управление по крену на малых скоростях полета осуществляется отклонением элеронов, на больших скоростях - интерцепторами. За счет развитой механизации крыла Ту-160 обладает очень хорошей, для самолета таких размеров и массы, маневренностью на малых скоростях.

Силовая установка: включает четыре ТРДДФ НК-32, разработанных в ОКБ Н.Д. Кузнецова. Двигатель НК-32 является развитием ТРДД НК-144 (от самолета Ту-144) и НК-25 (от самолета Ту-22М). Тяга ТРДДФ на максимале 14000 кгс, на форсаже 25000 кгс. Двигатели размещены попарно в гондолах под центральной частью планера. Воздухозаборники двигателей регулируемые. Помимо основных двигателей на самолете установлена газотурбинная ВСУ, обеспечивающая энергией бортовые системы при выключенных основных двигателях.

Топливо: размещено в интегральных баках-кессонах центроплана и поворотных консолей крыла. Суммарная вместимость 13 топливных баков 148000 кг Самолет оборудован системой дозаправки 8 воздухе. Убираемый топли-воприемник установлен в носовой части фюзеляжа перед лобовым остеклением кабины летчиков.