www.Onthewing.ru - Учебно-тренировочный истребитель Як-11

Учебно-тренировочный истребитель Як-11

 

Модификации

Як-11

Основная серийная модификация, сделанная на базе Як-3. Помимо силовой установки и двухместной кабины самолет отличался от предшественника цельнометаллическим крылом, ослабленным вооружением, уменьшенным запасом горючего и полотняной обшивкой хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, для облегчения и упрощения конструкции хвостовое колесо сделано неубирающимся, а фюзеляжные щитки, закрывающие колеса основных стоек шасси в убранном положении, не устанавливались.

В ходе серийного выпуска в конструкцию, оборудование и вооружение Як-11 постоянно вносились изменения. В частности, деревянную опалубку фюзеляжа, служившую для крепления обшивки, заменили металлической. С 1950 года вместо коллиматорного прицела ПБП-1А начали ставить полуавтоматический прицел АСП-ЗН, обеспечивающий повышенную дальность прицельной стрельбы. Аналогичные прицелы стояли на реактивных истребителях МиГ-15.

В 1951 году в состав оборудования также ввели радиополукомпас РПКО-1ОП и радиостанцию РСИ-6К, которыми оснащались новейшие реактивные машины. Тогда же на Як-11 установили электрический комбинированный авиагоризонт АГК-47 Б для «слепых» полетов. На козырьке фонаря кабины укрепили фотопулемет С-13 вместо более раннего ПАУ-22, который размещался в крыле. За кабиной разместили аэрофотоаппарат АФА-ИМ, благодаря чему самолет стало возможно использовать для обучения фоторазведке.

Як-11У

К началу 1950-х годов большинство советских военных и гражданских самолетов имели шасси с носовой опорой. В этой связи возникла потребность в учебном самолете для подготовки пилотов таких машин, поскольку управление ими на взлете и посадке существенно отличается от управления самолетами с хвостовой стойкой.

В ОКБ Яковлева разработали модификацию Як-11, оснащенную носовой убирающейся стойкой шасси. Она получила индекс Як-11У (буква «У» традиционно означала «улучшенный»). Самолет, построенный в 1951 году, неплохо летал, хотя длинная носовая стойка с относительно крупным колесом и механизмом уборки утяжелила машину на 166 кг Для компенсации пришлось снять пулемет и уменьшить на 50 л объем бензобаков. Но самолет без вооружения военные не приняли, поэтому пулемет пришлось вернуть, при этом индекс машины опять изменился на Як-11Т («тренировочный»). Однако и в этом виде она не пошла а серию. Руководство ВВС решило, что, поскольку поршневая авиация постепенно отходит в прошлое, новый летающий тренажер должен быть реактивным.

Let С-11 и С-11U

В 1952 году Советский Союз передал Чехословакии техническую документацию на Як-11 и мотор АШ-21 для организации их производства на местных заводах. Этой продукцией предполагалось снабжать ВВС стран Варшавского договора и прочих дружественных Советскому Союзу государств. Выпуск чешской версии Як-11 наладили на авиазаводе «Let» в городке Куновице. В сентябре 1953 года впервые взлетел Як-11 чешской сборки, получивший обозначение С-11. Поначалу самолеты собирали из советских деталей и узлов, но в дальнейшем чехи наладили собственное производство комплектующих. Ни внешне, ни конструктивно С-11 ничем не отличался от Як-11. Серийное производство продолжалось до декабря 1956 года, всего построено 708 экземпляров.

В 1955 году чехи решили организовать у себя выпуск Як-11 У, от которого уже отказался СССР. Однако дело ограничилось всего четырьмя экземплярами под обозначением С-11U, которые были собраны и испытаны в 1956 году, после чего программу закрыли.

Конверсии

В 1959 году несколько Як-11 переделали в одноместные машины для съемок фильма «Нормандия Неман», где они должны были изображать истребители Як-3. Задние кабины закрыли, а на передних установили короткие фонари.

На более серьезную переделку, связанную с заменой моторов, так и не решились, поэтому в фильме сразу бросаются в глаза широкие бочкообразные капоты двигателей АШ-21, абсолютно не похожие на тонкие вытянутые капоты «остроносых» боевых Яков. Сейчас это воспринимается как явная нелепость, но тогда на подобные «мелочи» мало кто обращал внимание, и кинокартина получила высокие оценки у зрителей.

Вторая волна конверсии началась в 1980-е годы, когда богатые американские авиалюбители начали скупать по всему миру давно списанные, но по каким-то причинам не отправленные в металлолом Як-11, восстанавливать их и переделывать по своему вкусу. Наиболее популярной за океаном стала конверсия учебных Яков в одно местные гоночные машины, а самой известной из таких машин - самолет, купленный авиагонщиком Робертом Янси, который назвал его популярным в те годы словом Perestroika. Этот самолет подвергся настолько серьезной доработке, что теперь только по шасси и крылу можно узнать его «родословную». На него установлен мотор Wright R-2800 мощностью 2200 л.с, четырехлопастный винт, новый киль и крохотный полукаплевидный фонарь. Форма фюзеляжа сильно изменилась, а его новая обшивка целиком выполнена из полированного металла. Одним словом, сделано все возможное для достижения наивысшей скорости. Усилия Роберта Янси принесли свои плоды — «Perestroika» неоднократно выигрывал престижные авиагонки в Рино. Сейчас этот самолет, сменивший владельца, продолжает летать под новым названием «Czech Mate».

Американский гоночный самолет Czech Mate

 

Эксплуатация

Вначале 1947 года первые Як-11 поступили в Каминское военно-авиационное училище, а затем и в другие летные учебные заведения. Итоги первого года использования нового самолета подвел Главком ВВС П.А. Вершинин 8 своем письме в Министерство авиационной промышленности, в котором в частности говорилось: «Практика эксплуатации Як-11 показала, что по технике пилотирования самолет прост, в полете устойчив, управление рулями свободное, механизмы управления самолетом работают хорошо. Положение летчика в кабине удобное, обзор хороший. Трудностей в освоении летным составом не представляет. Мотор ALU-21 в работе надежный и экономичный. Моторесурс в 100 часов вырабатывается полностью без снижения мощности.

Основным недостатком самолета являются большие длины разбега и взлетной дистанции из-за малой мощности мотора, а также малая вертикальная скорость... В процессе эксплуатации самолета в частях ВВС выявлен ряд конструктивных и производственных дефектов, устранение которых сделало бы самолет не просто хорошим, а идеальным».

В общем, самолет получил весьма позитивную оценку, а относительно небольшая скороподъемность и протяженная взлетная дистанция были неизбежным следствием малой мощности двигателя по сравнению с истребителями. Между тем в сравнении с иностранными учебно-спортивными самолетами тех времен летные данные Як-11 можно считать выдающимися. Это доказывает целый ряд установленных на нем официальных мировых авиационных рекордов в классе С-1 d (самолеты взлетной массой от 1 750 кг до 3000 кг).

Первый из них установил 28 августа 1950 года летчик Я. Д. Форостенко, показавший на дистанции 500 км среднюю скорость 441,2 км/ч. Через год он же увеличил этот показатель до 471,3 км/ч, а Н. М. Голованов установил рекорд скорости на дистанции 1000 км-442,3 км/ч. В 1953 году П. И. Захудалин побил мировой рекорд на дистанции 2000 км по замкнутому маршруту, который он преодолел со средней скоростью 360 км/ч.

Последнее рекордное достижение Як-11 зарегистрировано в сентябре 1954 года, когда летчик И.С. Чернов без посадки пролетел по прямой 1990,183 км.