www.Onthewing.ru - Учебно-тренировочный истребитель Як-11

Учебно-тренировочный истребитель Як-11

 

Помимо военных летных училищ Як-11 в 1950-е годы активно использовались в аэроклубах ДОСААФ как спортивно-пилотажные машины. Разумеется, вооружение и стрелковые прицелы на этих самолетах отсутствовали.

Як-11 в полете

Як-11 прослужили в советских ВВС в качестве самолетов для углубленной летной и стрелковой подготовки до 1 963 года, когда их окончательно сменили реактивные УТС. В аэроклубах они служили дольше - примерно до начала 1970-х.

Як-11 и его чешская копия С-11 активно поставлялись на экспорт. Первым, а в дальнейшем самым крупным эксплуатантом Як-11 и С-11 за пределами СССР и Чехословакии стала Польша. В 1949 году туда поступили из Союза первые 12 машин, а всего до 1956 года ВВС ПНР получили 100 Як-11 И92С-11.

Следующими стали наши «дальневосточные братья» - КНР и КНДР, причем северокорейцы даже применяли Як-11 в качестве легких ночных бомбардировщиков в ходе войны на Корейском полуострове. По некоторым данным, они в дополнение к бомбовым подвескам оснащали их подкрыльевыми пусковыми установками для реактивных снарядов.

В 1952 году 10 советских Яков поступили в Чехословакию, но в дальнейшем чехословацкие ВВС комплектовались учебными машинами собственного производства.
В 1953 году начались поставки в Венгрию и ГДР. В Венгрию в общем счете были отправлены 64 машины, из них 49 советских и 15 чешских, а в Восточную Германию - 99. Восточногерманским Як-1 1 довелось слегка поучаствовать в «военных действиях» — они несколько раз взлетали на перехват разведывательных аэростатов, залетавших в воздушное пространство республики со стороны ФРГ.

Единственной капиталистической страной Европы, закупившей С-11, была Авария, которая в 1955 году приобрела четыре машины, причем они стали первыми самолетами в возрожденных после войны австрийских ВВС.

Кроме того, Як-11/С-11 поставлялись в Болгарию, Румынию, Монголию, Албанию, Алжир, Сирию, Египет, Йемен, Ирак и Афганистан. Дольше всех они прослужили в Монголии — там их списали в 1985 году. А наиболее насыщенная событиями служба выпала на долю египетских машин. В 1956 году Египет получил из Чехословакии 35 С-11, а в 1960 году приобрел еще 20, что сделало эту страну крупнейшим импортером самолетов данного типа за пределами Европы. Правда, к I960 году пять машин из первой поставки уже разбились в авариях.

В 1962 году египетским С-11 пришлось вступить в бой. В Йемене началась гражданская война между сторонниками и противниками монархии, в которой Египет поддержал антимонархистов. Хотя египетские ВВС обладали современными реактивными боевыми самолетами, отсутствие в Йемене аэродромов с твердым покрытием заставило отказаться от их применения. В качестве штурмовиков и бомбардировщиков туда были отправлены 20 С-11. Конечно, один пулемет и две легкие бомбы нельзя назвать серьезным оружием, но против полупартизанских отрядов йеменских монархистов и этого оказалось достаточно. Чешские учебные машины наносили удары по наземным целям вплоть до того момента, когда с помощью египетских специалистов в Йемене построили несколько бетонных взлетных полос, а на них перебросили истребители МиГ-17 и бомбардировщики Ил-28. В ходе боевых вылетов несколько С-11 были сбиты огнем стрелкового оружия.

До наших дней в России сохранилось два экземпляра Як-11, один из которых стоит в экспозиции Музея техники Вадима Задорожного, а второй — в Монинском авиационном музее. На Западе количество уцелевших самолетов гораздо больше, есть среди них и летающие образцы, но большинство из них подверглось различным переделкам, зачастую серьезно изменявшим их первоначальный облик.

 

Окраска

Во время войны жизнь боевого самолета была короткой. Если его не сбивали s бою и не разбивали в аварии, то уже через полтора - два года, как правило, списывали из-за старения и износа. Поэтому требования, предъявляемые к долговечности окраски, были невысокими. Однако в мирный период эти требования резко повысились. Тогда же выяснилось, что матовые краски, которые применялись в советском авиастроении в 1941 -1945 годах, очень нестойки. Под действием атмосферной влаги, солнечных лучей и перепадов температур они быстро выцветали, трескались и осыпались, особенно - на металлических поверхностях.

В начале 1946 года было решено перейти к более прочным глянцевым эмалям, хотя они и обладали меньшим, чем матовые, маскирующим эффектом. Первые серийные Як-11, выпущенные в 1946-1947 годах красились сверху зеленой глянцевой нитроэмалью АГТ-4, а снизу - голубой АГТ-7. Такое покрытие выдерживало до двух лет даже при хранении самолета под открытым небом.

В 1948 году схема окраски поменялась. Поскольку в СССР интенсивно строили аэродромы с твердым покрытием, красить в цвет травы самолеты, действующие с бетонных ВПП, становилось бессмысленно. Поэтому все истребители, включая учебно-тренировочные, начали целиком окрашивать эмалью АГТ-16 в нейтральный светло-серый цвет, похожий как на цвет бетонки, так и на цвет облачного неба.

В этой неброской расцветке, которую слегка оживляли красные звезды и большие желтые бортовые номера, Як-11 выходили с заводов вплоть до окончания серийного выпуска. Точно так же красились и чехословацкие С-11, аналогично выглядело большинство польских, венгерских, болгарских и прочих экспортных машин.

Только в некоторых странах, например, в Ираке и Алжире, Як-11 и С-11 получили более пестрые камуфляжные раскраски. Кроме того, самолеты, которые входили в состав демонстрационно-пилотажных групп и участвовали в авиашоу, обычно красили в яркие цвета с различными декоративными элементами.

 

Источник - «Легендарные самолеты» Выпуск №30, 2012.