www.Onthewing.ru - Як-12 - лёгкий многоцелевой транспортный самолёт

Як-12 - лёгкий многоцелевой транспортный самолёт

К началу 1940-х годов стало ясно, что знаменитый «кукурузник» У-2 (По-2), созданный более 10 лет назад, морально устарел и нуждается в замене. Но Великая Отечественная война на время отодвинула этот вопрос, заставив все авиационные КБ СССР заняться разработкой только боевых самолетов.

Однако в 1944 году, когда скорое окончание войны и ее победный исход уже ни у кого не вызывали сомнений, авиаконструкторы начали возвращаться к гражданской тематике. Поскольку «отец» У-2 Н.Н. Поликарпов был неизлечимо болен (он скончался в июле 1944-го), созданием нового легкого многоцелевого самолета занялось ОКБ под руководством А.С. Яковлева.

Основные требования к машине оставались теми же, что и в свое время предъявлялись к У-2: простота и легкость в пилотировании, неприхотливость в обслуживании, дешевизна в производстве и доступность для пилотов даже низкой квалификации, таких как курсанты аэроклубов. Но при этом летные характеристики требовалось значительно повысить.

Основная проблема состояла в том, что наша промышленность так и не смогла наладить выпуск более современных авиамоторов того же класса, что и М-11, разработанный в свое время для У-2. Его лишь удалось форсировать со 110 л.с. до 145 л. с. Поэтому Яковлеву пришлось ориентироваться на ту же самую силовую установку, которую использовал Поликарпов 15 лет назад. Главную роль в улучшении летных данных должно было сыграть совершенствование аэродинамики и повышение весовой культуры.

Для своей машины Яковлев выбрал схему подкосного высокоплана, обеспечивающую высокую устойчивость и хороший обзор вниз, что особенно важно при посадке. Отказ от нижнего крыла и расчалок позволил снизить аэродинамическое сопротивление, этому же способствовало тщательное капотирование двигателя. Еще одним выгодным отличием от У-2 была удобная закрытая кабина автомобильного типа с дверцами, в которой пилот и пассажир (или инструктор и курсант) сидели бок о бок и могли общаться без применения переговорного устройства.

Самолет с обозначением Як-10 весной 1945 года успешно прошел испытания и в июне был рекомендован к запуску в серийное производство. В 1946 году на авиазаводе № 464 в Долгопрудном построили 40 экземпляров машины в нескольких модификациях, в том числе Як-10С (санитарный, с носилками) и Як-10В (вывозной, с двойным управлением).

Як-10 - предшественник Як-12

Тем временем моторостроители сумели в очередной раз форсировать М-11, доведя его мощность до 160 л. с.  Яковлев тут же решил оснастить Як-10 этим мотором, получившим индекс М-110R попутно внеся в конструкцию машины ряд изменений, призванных улучшить ее взлетно-посадочные качества. В частности, увеличили размах элеронов, а вдоль всего крыла установили фиксированный предкрылок, устранявший риск сваливания на низких скоростях и больших углах атаки. В результате значительно сократились взлетная и посадочная дистанции, самолет получил возможность действовать с очень малых площадок.

Усовершенствованный образец, которому присвоили обозначение Як-12, впервые поднялся в воздух 20 октября 1947-го, а 5 января следующего года государственная комиссия подписала акт об успешном завершении испытаний. Так наследник У-2 получил «путевку в жизнь».

 

Конструкция

Як-12 — подкосный высокоплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж: сварная ферма из хромомолибденовых (хромансилевых) труб с опалубкой из деревянных реек. Обшивка передней части до кабины - частично съемные дюралевые панели, далее - полотно. Кабина изначально двухместная с просторным отсеком за креслами пилота и пассажира. В санитарном варианте там устанавливались носилки и сиденье для врача. Ближе к хвосту размещался отсек радиооборудования. Кабина снабжена двумя дверями по обоим бортам (на первых экземплярах была только одна дверь по левому борту). У всех модификаций Як-1 2 в левом борту за кабиной был прорезан большой грузовой люк в форме несимметричного ромба с закругленными углами, закрытый откидывающейся вверх дюралевой крышкой.

Крыло: деревянное, двухлонжеронное, прямоугольной формы с округлыми законцовками и фанерной обшивкой, обклеенной полотном. К заднему лонжерону шарнирно крепились посадочные щитки и элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Вдоль всей передней кромки на коротких кронштейнах был установлен неподвижный дюралевый предкрылок. Крыло крепилось к фюзеляжу с помощью V-образных подкосов из стальных труб с алюминиевыми обтекателями и небольших треугольных контрподкосов аналогичной конструкции.

Силовая установка: пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М -11ФР мощностью 160 л. с. с двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага В-501 диаметром 2,5 м. Бензобаки размещались в крыле, возле стыка с фюзеляжем, под съемными алюминиевыми крышками, а маслобак - в фюзеляже между двигателем и кабиной.

Оперение:  киль и стабилизатор имели легкие дюралевые каркасы и полотняную обшивку. Конструкция рулей аналогична. Для повышения жесткости консоли стабилизатора соединены с фюзеляжем и килем стальными расчалками. Рули высоты снабжены триммерами и роговой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей мягкая, тросовая.

Шасси: обычной схемы с хвостовым колесом. Основные стойки пирамидального типа с резиновой амортизацией, причем амортизаторы размещались внутри фюзеляжа. Широкая колея шасси и относительно большие пневматики колес низкого давления позволяли самолету действовать с неровных грунтовых аэродромов и неподготовленных площадок. Зимой колеса могли меняться на лыжи.